Командование воздушного транспорта

Командование воздушного транспорта
	; Командование воздушного транспорта C-47 Skytrain пролетает над пирамидами, 1944 год.; C-54 Skymaster Тихоокеанского дивизиона УВД взлетает; ; C-46 Commando пролетает "Горб" над Гималайским хребтом от Бирмы до Китая, 1945 год.
Активный	1942–1948
Страна	Соединенные Штаты
Ответвляться	ВВС армии США
Роль	Перевозка самолетов, персонала и грузов по всему миру
Размер	11000 человек при создании (июнь 1942 г.); 30 518 человек персонала; 346 транспортов (декабрь 1942 г.); 209 201 человек персонала; 3224 транспорта (август 1945 г.)
Помолвки	Вторая Мировая Война ; Американский Театр; ; Азиатско-Тихоокеанский театр; ; Театр EAME;
Знаки отличия
Нашивка с эмблемой авиатранспортной команды(Утверждено 30 ноября 1942 г.)
Отличительный знак перегонного командования авиакорпуса (Утверждено 14 ноября 1941 г.)

Информацию о текущей активной команде см. Командование воздушной мобильности

Командование воздушного транспорта (УВД) был ВВС США юнит, созданный во время Вторая Мировая Война как стратегический компонент воздушных перевозок ВВС армии США.

У него было две основные задачи, первая из которых заключалась в доставке припасов и оборудования между США и зарубежными театрами боевых действий; второй - переправка самолетов с заводов в США туда, где они были необходимы для обучения или боевого применения. ATC также управляет всемирной системой авиаперевозок для военнослужащих.

Деактивированное 1 июня 1948 года Командование воздушного транспорта было предшественником того, что стало Военно-воздушная транспортная служба в 1948 году и был переименован Военное командование воздушным транспортом (MAC) в 1966 году. Он был объединен с MAC в 1982 году, что обеспечило непрерывную историю дальнего действия. эрлифт до 1992 года, когда миссия была переведена на сегодняшнюю Командование воздушной мобильности.

История

Не в последнюю очередь среди достижений Военно-воздушных сил (AAF) во Второй мировой войне было создание всемирной системы воздушного транспорта. Развитие транспортных самолетов в 1920-х и 1930-х годах добавило новое измерение в искусство ведения войны, и на основе своих разнообразных возможностей AAF построила воздушную транспортную систему, о которой раньше не предполагалось. Эта система и ее функции вскоре стали синонимом организации, которая ее контролировала, - Воздушного транспортного командования.

Происхождение

Истоки ATC начались во время Первой мировой войны с необходимости доставлять запасы и материалы для самолетов от производителей самолетов на объекты технического обслуживания, поддерживающие учебные базы в Соединенных Штатах. Железные дороги использовались для перевозки оборудования и самолетов с одной базы на другую и в порты посадки на восточном побережье для последующей морской перевозки на поля сражений во Франции.^[2]

Только в 1920-х годах разработка грузовых и транспортных самолетов началась с таких самолетов, как Боинг Модель 40. С 1926 по 1942 годы ответственность за материально-техническое обеспечение авиационного корпуса возлагалась на Управление начальника материального отдела авиационного корпуса со штаб-квартирой в Райт-Филд, штат Огайо, и с четырьмя основными базами ( Сакраменто, Калифорния; Сан Антонио, Техас; Fairfield, Огайо; и Мидлтаун, Пенсильвания), распространенные по США. В начале 1930-х годов Авиакорпус начал формальные эксперименты с систематическим использованием воздушного транспорта для распределения авиационных материалов. Материальная дивизия в 1932 году создала временную 1-я авиатранспортная группа с четырьмя транспортными эскадрильями, каждая из которых оснащена Bellanca Aircruisers и Дуглас DC-2s, предназначенный для обслуживания одного из четырех основных авиационных складов, поставляющих запасные части на армейские авиабазы. Группа изменила название 10-я транспортная группа в 1937 году также перевозил припасы с одного склада на другой.^[2]

Ленд-лизинг

С началом войны в Европе в 1939 году правительства нескольких европейских стран обратились к США за военной техникой. Им нужна была немедленная помощь в битвах, которые им, возможно, очень скоро придется вести на своей собственной земле против вторгшихся немецких армий. Французы заказали двухмоторные легкие бомбардировщики Douglas DB-7 (A-20);^[3] Curtiss P-36 Hawks,^[4] и несколько Curtiss P-40D Warhawk, хотя P-40 никогда не поставлялись.^[5] Однако это была британская королевские воздушные силы который нуждался в массивном подкреплении, особенно после потерь, понесенных на континенте во время вторжения Германии в Нидерланды и Францию в мае 1940 года.

Идея создания регулярной военной службы для переправки самолетов возникла в результате нескольких факторов. Производство самолетов производителями Соединенных Штатов увеличивалось как для армейского авиационного корпуса, так и для закупок британцами. В том виде, в каком они были произведены и готовы к отправке на завод, эти самолеты были пригодны для полетов, но также нуждались в доработках, прежде чем они были готовы к боевой службе. Было выгодно направить самолет в отдельный центр модификации, где можно было бы внести изменения, а не вносить эти изменения в производственную линию, которые прерывали бы производство.^[6]

Гражданские пилоты Соединенных Штатов, нанятые британцами, заберут свои самолеты на производственном предприятии и доставят их в назначенные точки пересадки в районе Монреаля, где можно будет внести изменения. Из Монреаля канадское гражданское агентство по контракту с британским правительством начало переправлять американские бомбардировщики через Северную Атлантику. Ньюфаундленд в Прествик (близ Глазго) (Шотландия / Великобритания) под эгидой частной британской компании, созданной для этой цели британским правительством. Благодаря переброске этих бомбардировщиков собственным ходом было сэкономлено жизненно важное пространство для транспортировки, а время доставки в боевой режим сократилось примерно с трех месяцев до менее чем десяти дней.^[6]

Однако у британского правительства были ограниченные средства, и он быстро исчерпал ресурсы для закупки военного имущества всех типов в Соединенных Штатах. Весной 1941 г. Рузвельта была полна решимости оказать всю возможную помощь, кроме реальных боевых действий, Соединенному Королевству и остаткам ее союзников против нацистская Германия.

С прохождением Закон о ленд-лизе в марте 1941 года Соединенные Штаты заявили о своем намерении помочь британцам в их военных усилиях и были заявлением о желании Конгресса и народа Соединенных Штатов в этом отношении. С этим ясным намерением были открыты двери для большего количества самолетов, которые будут отправлены в Королевские ВВС для защиты Великобритании. Было также ясно, что новаторские усилия британцев необходимо будет расширить, чтобы приспособить увеличившееся количество самолетов. Однако Соединенные Штаты не были воюющей страной, и это был период крайней дипломатической деликатности, когда самолеты, закупленные британцами, приходилось буквально проталкивать через границу США и Канады.^{[требуется разъяснение ]} в целях защиты нейтралитета Соединенных Штатов.^[6]

Эти поставки британцам вызвали нехватку, в частности, многомоторных самолетов в Соединенных Штатах. Подразделения авиакорпуса нуждались в обучении дальнему плаванию, погоде и полетам по радио, которые могла бы дать им служба переправы от побережья к побережью на последних моделях самолетов. 12 мая 1941 г. Канцелярия начальника авиационного корпуса (OCAC) был уведомлен военным министерством о том, что он уполномочен в учебных целях заставлять военных пилотов выполнять полеты по пересеченной местности на самолетах, предназначенных для использования правительством Великобритании в учебных целях.^[6]

12 апреля 1941 года в OCAC были представлены планы строительства посадочной площадки на западном побережье Гренландии для доставки самолетов через Ньюфаундленд, Гренландию и Исландию в Соединенное Королевство. Это сделало бы возможным переброску средних и легких бомбардировщиков через северную часть Атлантического океана.^[6]

Командование перегонки авиационного корпуса

Книга Шестой перегонной группы армии Лонг-Бич в Калифорнии

Британские паромные переправы шли полным ходом, когда Закон о ленд-лизе стал законом 11 марта 1941 года. Североатлантический морские пути уязвимы для атак немецких подводных лодок, генерал-майор Генри Х. Арнольд учредил Командование перегонки авиационного корпуса 29 мая 1941 г. доставить за границу самолеты по ленд-лизу из США. Под командованием и организацией Бриг. Gen. Роберт Олдс миссия нового командования заключалась, во-первых, в «доставке самолетов по воздуху с заводов на такие терминалы, которые могут быть определены начальником авиационного корпуса», и, во-вторых, в «обслуживании таких специальных воздушных паромов [т. е. транспортные услуги], которые могут потребоваться в конкретных ситуациях ". Это были широкие полномочия, и работая в них, Командование переправы в конечном итоге расширилось далеко за пределы, представленные теми, кто ответственен за его создание. Второе задание давало особые полномочия для создания военно-воздушного транспорта над Северной Атлантикой между США и Соединенным Королевством, проект, который находился на рассмотрении в течение нескольких месяцев.^[7]

Первоначально командование перегонки полагалось на пилотов с двумя и одномоторными двигателями, назначенных Боевым командованием ВВС (ранее GHQ ВВС ) для временных командировок сроком от тридцати до девяноста дней. Для управления трансатлантическим транспортным шаттлом были привлечены более квалифицированные пилоты с четырьмя двигателями боевого командования, а также штурманы и другие члены экипажа. Летом и осенью 1941 года около 200 летчиков прошли обучение на Барксдейл Филд, Луизиана, особенно для переправки, хотя они были приписаны к боевому командованию и служили, как и другие, в статусе временной переправы с командованием переправы.^[7]

Крыло внутренних рейсов ACFC

Осенью 1941 года Командование переправы взяло на себя дополнительную ответственность за доставку некоторых собственных самолетов AAF с завода на станции в Соединенных Штатах. После Атака Перл-Харбора переправка самолетов в пределах Соединенных Штатов быстро стала основной функцией Командования.^[6]

Переправить самолеты, приобретенные королевские воздушные силы (RAF) с заводов в западной и центральной части Соединенных Штатов для переброски в пункты перевалки на атлантическом побережье требовало установления маршрутов, по которым самолет мог бы летать. Станции поддержки были созданы как в гражданских, так и в военных аэропортах для дозаправки самолетов и выполнения любого необходимого обслуживания. Авиационные заводы, в частности Боинг завод рядом Сиэтл и растения Южной Калифорнии Локхид, Консолидированный, Дуглас, североамериканский и Vultee потребовалось, чтобы ряд организаций принял самолет от производителя и предоставил переправочную бригаду для перевозки самолета.^[6]

В Южной Калифорнии Муниципальный аэропорт Лонг-Бич был арендован военным министерством как пункт сосредоточения всех самолетов, за исключением B-24, которые переправлялись прямо с завода Consolidated. Производители предоставили гражданских пилотов для доставки самолетов со своих объектов в Лонг-Бич, где представитель авиационного корпуса осмотрел самолет и передал его командованию перегонной переправы. Этот объект был обозначен как штаб, Западная дивизия, Командование переправки авиакорпуса.^[6]

Боинг Филд В Сиэтле располагался второй концентрационный центр для самолетов, производимых Boeing.^[6] Другие концентрационные центры использовали гражданские аэродромы по мере их появления, как это произошло в Детройте и Нэшвилле.

С Западного побережья паромными маршрутами (как изначально было указано) и соответствующими им трансатлантическими транспортными средствами были:^[6]

Маршрут 1. Тяжелые бомбардировщики, способные летать через Северную Атлантику.

Боинг Филд в Аэропорт Уэйн Каунти (Ромул, Мичиган ) к Монреаль, Квебек.

Второй маршрут: тяжелые бомбардировщики, способные летать через Северную Атлантику.

Боинг Филд в Солт-Лейк-Сити, Юта; затем через Омаха, Небраска и округ Уэйн в Монреаль

Третий маршрут: легкие бомбардировочные и учебно-тренировочные самолеты малого радиуса действия для пересечения Северной Атлантики на корабле.

Лонг-Бич до Тусон, Аризона; оттуда через Midland и Даллас, Техас к Жители Нового Орлеана, Луизиана

Маршрут 4 A: легкие бомбардировочные и учебно-тренировочные самолеты малого радиуса действия, пересечение которых осуществляется кораблем

Лонг-Бич в Тусон; затем через Мидленд; Талса, Оклахома; Скотт Филд, Иллинойс; Паттерсон Филд, Огайо и округ Уэйн в Монреаль

Маршрут 4 B: легкие бомбардировочные и учебно-тренировочные самолеты ближнего действия, которые можно пересечь на корабле

Лонг-Бич в Тусон; затем через Мидленд; Даллас; Джексон, Миссисипи; Атланта, Форт-Брэгг, Северная Каролина и Боллинг Филд, ОКРУГ КОЛУМБИЯ. к Митчел Филд, Нью-Йорк

В конце каждого маршрута был назначен перевалочный пункт, в котором проводились окончательные проверки и самолет передавался из-под юрисдикции Воздушного корпуса представителям RAF Ferry Command или Британская воздушная комиссия.^[6]

Чтобы заменить и дополнить Монреаль в качестве перевалочного пункта, Командование паромной переправы инициировало строительство аэродромов на севере Мэн, примерно на 300 миль ближе к Соединенному Королевству, чем канадский город, в Преск-Айл, Houlton и Миллинокет. Хотя Millinocket был заброшен во время строительства, Армейский аэродром Преск-Айл и Аэродром армии Хултона были завершены и открыты для обслуживания в начале 1942 года. Как только паромный самолет достиг точки пересадки, экипаж вернулся в Сиэтл или Лос-Анджелес по железной дороге.^[6]

После Перл-Харбора сфера деятельности Командования переправы в Соединенных Штатах расширилась до внутренней переправки всех многомоторных армейских самолетов, всех британских самолетов и самолетов по ленд-лизу, а также воздушным перемещением войск внутренними авиалиниями. 3 января 1942 года крыло было разделено на шесть географических секторов. Секторами и штабами были:^[6]

* Северо-западный сектор, Боинг Филд, Сиэтл, Вашингтон

Отвечает за все поставки от Boeing Aircraft.

Переименован 7-я паромная группа, 28 мая 1942 г.^[6]

* Сектор Калифорния, муниципальный аэропорт Лонг-Бич, Калифорния

Обслуживал заводы Consolidated, North American, Vultee, Douglas, Lockheed, Ryan, Northrup и Vega в Калифорнии.

Переименован 6-я паромная группа, 28 мая 1942 г.^[6]

* Средний Западный сектор, Хенсли Филд, Даллас, Техас

Отвечает за переправку продукции заводов Boeing, Cessna и Beech в Уичито, Канзас; завод Douglas в Талсе, Оклахома, и североамериканские заводы в Далласе и Канзас-Сити, завод Consolidated в Форт-Уэрте и завод Martin в Омахе

Переименован 5-я паромная группа, 28 мая 1942 г.^[6]

* Сектор Нэшвилл, Берри Филд, Нэшвилл, Теннесси

Принятые самолеты Vultee, произведенные в Нэшвилле, и самолеты Curtiss-Wright из Сент-Луиса.

Переименован 4-я паромная группа, 28 мая 1942 г.^[6]

* Детройтский сектор, аэропорт округа Уэйн, Ромулус, штат Мичиган

Принимаются поставки с заводов Curtiss-Wright в Буффало, Нью-Йорк и Колумбус, Огайо; форд Willow Run растение (рядом Ипсиланти, Мичиган ) и фабрика колоколов в Буффало

Переименован 3д паромная группа, 28 мая 1942 г.^[6]

* Северо-восточный сектор, Логан Филд, Балтимор, Мэриленд

Обслуживал завод Мартина в Балтиморе; фабрика Fairchild в Хагерстауне, Мэриленд; Завод Piper в Лок-Хейвене, штат Пенсильвания, и заводы Grumman and Republic на Лонг-Айленде.

Переименован 2d паромная группа, 28 мая 1942 г.^[6]

Иностранное крыло ACFC

От внутренних переправок это был всего лишь шаг до того, как командование взяло на себя ответственность за доставку или надзор за доставкой AAF и самолетов по ленд-лизу на театры военных действий, разбросанных по всему миру.^[7]

После того, как США вступили во Вторую мировую войну, стало ясно, что самый быстрый и экономичный метод переброски боевых самолетов с завода на фронт, который может находиться на расстоянии от 10 000 до 15 000 миль из-за всемирного характера конфликта, - это их переправка. своим ходом. Кроме того, чтобы поддерживать максимальную эффективность самолетов, авиатранспортная система для быстрой доставки запасных двигателей и запчастей, вспомогательного оборудования всех видов, летных экипажей и наземного персонала стала абсолютной необходимостью и дополняла традиционный и значительно более медленный метод. наземного транспорта.^[7]

Основные магистральные воздушные маршруты перегонного командования ВВС, июнь 1942 г.

В 1941 году было разработано четыре основных воздушных маршрута. Это были:

В Североатлантический маршрут, который раньше разрабатывался для военных целей, обеспечивал воздушное сообщение между восточной частью США и Великобританией, в то время как^[7]
В Северо-западный промежуточный маршрут соединил материковую часть США с Аляска и Советский союз через Сибирь.^[7]
В Южнотихоокеанский воздушный паромный маршрут во время Второй мировой войны соединил США через Гавайи с Австралия и острова в западной части Тихого океана.^[7]
В Южноатлантический авиапаром связал США с Западная Африка через Натал, Бразилия, то Средний Восток, Индия и Китай.^[7]

Также были разработаны вторичные маршруты между Австралией и Индией, а также между Австралией и Филиппинами. Позже был разработан Среднеатлантический маршрут через Азорские острова связать США с Европой и Северная Африка. Хотя этот маршрут не был открыт до конца 1943 года, США и Великобритания всегда были готовы занять Азорские острова, если бы безопасность и будущее использование этого маршрута находились под угрозой со стороны держав оси.^[7]

К началу 1942 г. стало ясно, что Филиппины невозможно было удержать, главным образом потому, что японцы перерезали единственные морские и воздушные пути, по которым имеющиеся подкрепления, такие как они, могли достичь генерала Макартура. К концу февраля 1942 г. воздушное сообщение между Индия и Австралия был также сокращен из-за продвижения японских войск в Юго-Восточную Азию, хотя некоторые тяжелые бомбардировщики и другое подкрепление из США смогли прорваться до того, как японцы захватили Сингапур и захватил Нидерланды Ост-Индия. К счастью для союзников, оставшиеся пять основных маршрутов были удержаны.^[7]

В 1942 году южноатлантический маршрут в Западную Африку и дальше приобрел значение, намного превосходящее все остальные. В отличие от медленных маршрутов в Северной Атлантике, Южной части Тихого океана и на Аляске, воздушная трасса в Южной Атлантике сразу же стала поддерживать большой объем воздушного движения, поскольку только четыре бывших Панамериканские Клипперс, два TWA Стратолайнеры, а 11 преобразованы Б-24 Освободители были способны перевозить грузы на трансатлантическом участке в течение первых шести месяцев 1942 года, до предела напрягали свои помещения и персонал. Самолеты по ленд-лизу и припасы были отправлены по маршруту британским войскам в Египте и русским через Персия, причем меньший объем идет через Индию в Китай. Самые ранние подкрепления тяжелых бомбардировщиков, отправленные в ВВС США в юго-западной части Тихого океана после атаки Японии, прошли по маршруту, подготовлены, проинструктированы и поддержаны Командованием перегонки, как и большинство самолетов и экипажей, которые должны были сформировать Девятые воздушные силы в Средний Восток и Десятые ВВС в Индии. Истребители для 9-го и 10-го воздушных сил и для Американская группа волонтеров в Китае доставлялись по воде на западное побережье Африки, где собирались и доставлялись по суше к месту назначения. И хотя паромные перевозки неуклонно росли, услуги воздушного транспорта в поддержку как переправочных, так и боевых операций расширялись и расширялись, хотя и по частям.^[7]

Позже был разработан Среднеатлантический маршрут через Азорские острова связать США с Европой и Северная Африка. Хотя этот маршрут не был открыт до конца 1943 года, США и Великобритания всегда были готовы занять Азорские острова, если бы безопасность и будущее использование этого маршрута находились под угрозой со стороны держав оси.^[7]

За тринадцать месяцев своего существования Командование паромной переправы выросло из первоначального штата из двух офицеров и гражданского секретаря до более 11000 офицеров и рядовых, в дополнение к своим гражданским служащим и сотрудникам гражданских авиаперевозчиков, действующих под его управлением. надзор. Как следует из названия, перегонка была его основной работой, и в течение этого периода ее пилоты переправили 13 595 самолетов в конечные внутренние пункты назначения, а 632 самолета были доставлены в зарубежные пункты назначения под контролем командования.^[7]

Смена ролей

Главные маршруты авиатранспортного командования, 1 сентября 1945 г.

Командование переправы осуществляло воздушные перевозки (до атаки на Перл-Харбор) сначала в Великобританию, начиная с июля 1941 года, а затем в октябре - в Каир. Они были похожи на курьерские службы и были второстепенными по отношению к основной работе, для которой создавалось командование, - переправке самолетов с заводов США в Канаду и далее в Великобританию или в порты отправления в США. Вероятно, тогда никто не предполагал, что сеть транспортных маршрутов дальнего действия, поддерживающих ежедневное перемещение сотен тонн грузов и тысяч пассажиров, распространится по всему миру и что ежедневные рейсы в такие отдаленные районы, как Алеутские острова, Австралия, Филиппины, Индия и Китай станут обычным явлением.^[8]

Действительно, ограниченное представление о роли дальних воздушных перевозок во Второй мировой войне сохранялось в течение нескольких месяцев после того, как США стали активной воюющей стороной. Лишь в конце весны и летом 1942 года, когда в портах выгрузки начали накапливаться большие запасы грузов, ожидающих отправки по воздуху на фронт, и когда стало ясно, что в будущем будут предъявляться почти неограниченные требования для быстрого перемещения срочно необходимых материалов и персонала, начала формироваться идея воздушного транспорта как основного инструмента логистики.^[8]

Чтобы управлять всемирной системой воздушной логистики, необходимо максимально использовать самолеты, людей и оборудование гражданских авиалиний. Командование переправы не имело возможности расширять свои военно-транспортные услуги. Авиакорпус и Ассоциация воздушного транспорта Америки (ATA), представляющая отечественных перевозчиков, разработала план мобилизации между 1936 и 1939 годами для оказания этой поддержки через контрактные услуги. Рузвельт издал административный указ 8974 13 декабря 1941 года, который давал военному министру полномочия национализировать авиакомпании, но, за исключением нескольких случаев в начале 1942 года, в случае особых чрезвычайных ситуаций, приказ не был применен. Президент АТА Эдгар С. Горрелл, полковник Авиасервис во время Первой мировой войны и движущей силой довоенного создания плана мобилизации, сразу же обеспечил полное сотрудничество авиакомпаний с первого дня войны и, как считается, убедил Рузвельта не национализировать авиакомпании.^[9]^[10]

Переправочная деятельность продолжала расти по мере того, как заводы выпускали больше самолетов, по мере того как новые боевые единицы были готовы к развертыванию за границей, и по мере того, как возрастала потребность в боевых заменах, все больше и больше внимания уделялось функции авиаперевозок. Воздушный транспорт перестал быть в первую очередь курьерской службой или вспомогательным средством паромной переправы; он постепенно превращался в важный инструмент материально-технического обеспечения боевых действий на земле и в воздухе.^[8]

Гражданские авиалинии, помимо имеющегося летного состава (большинство из которых научились летать в авиакорпусе) и физического оборудования, имели еще один не менее ценный, хотя и менее материальный актив. Они обладали обширными практическими знаниями в области выполнения регулярных воздушных перевозок, административной компетенцией и владением техникой, основанной на многолетнем опыте. У AAF, с другой стороны, не было ни такого опыта среди высшего руководства, ни опыта своей зарождающейся деятельности.^[8]

В январе 1942 года Арнольд основал Управление гражданской авиации AAF и отозвал председателя Управление гражданской авиации Дональда Х. Коннолли на военную службу, назначив его военным директором гражданской авиации и указав использовать EO 8974 для передачи CAA и его регулирующего контроля над авиакомпаниями военно-воздушным силам. Л. Велч Пог, председатель агентства по безопасности гражданской авиации, Совет по гражданской авиации, затем написал в белый дом выступал за создание гражданской авиатранспортной службы, подчиняющейся непосредственно президенту для выполнения контрактов с военными авиакомпаниями, - идея, которая обсуждалась в период разработки плана мобилизации авиакорпуса ATA. В ответ генерал Арнольд предложил, чтобы ВВС контролировали и руководили такой службой, в основном состоящей из пилотов и самолетов, нанятых по контракту с гражданскими авиакомпаниями США.^[8]

Создание авиатранспортной команды

В Командование воздушной службы (до октября 1941 г. известное как Командование технического обслуживания воздушного корпуса) в течение нескольких месяцев, прежде чем было создано Командование перегонной переправы, использовало хорошо развитую службу воздушного транспорта в континентальной части США. 50-е транспортное крыло для перемещения технических грузов между аэродромами и подпунктами. В первой половине 1941 года ASC перевезло внутри страны больше грузов, чем все гражданские авианосцы в Соединенных Штатах. Спустя несколько месяцев после начала войны спрос на материальные средства вынудил ASC использовать гражданских перевозчиков на контрактной основе, создав подразделение контрактных грузовых авиаперевозок, управляемое бывшими руководителями авиакомпаний, которые устанавливали маршруты за пределы США на Аляску, верхнюю часть Атлантического океана и Центральную Америку. . Многие маршруты и службы дублировали маршруты Командования переправы. Целенаправленные попытки штаба ВВС установить четкое разделение полномочий не увенчались успехом, особенно после того, как в конце апреля 1942 года 50-е транспортное крыло было передано вновь созданной организации - «Воздушному транспортному командованию» (боевая организация). Это оставило ASC только со своими гражданскими авианосцами, из которых значительные трения существовали с Командованием перегонки, которое позволяло разным авианосцам противоречить контрактам.^[8]

Арнольд увидел необходимость единого контроля над воздушным транспортом и, подкрепленный меморандумом Пога, в котором рекомендовалось объединить хотя бы все воздушные перевозки армии под одним командованием, передал этот вопрос на совет офицеров с инструкциями по рассмотрению всей проблемы. Однако, прежде чем правление смогло сделать официальный отчет, Арнольд 20 июня 1942 года принял решение, которое в значительной степени отражало вторую рекомендацию Пога. Командование перегонки было переименовано в Командование воздушного транспорта и организация, уже носившая это название, стала I командование авианосца отразить свою миссию по обучению экипажей и частей боевым подъемам парашютной и воздушно-десантной пехоты.^[8]

Тем временем произошла смена командования в Командовании переправки AAF. В марте 1942 года у генерала Олдса случился сердечный приступ, и его заменил полковник (впоследствии генерал-лейтенант). Гарольд Л. Джордж, который остался командиром УВД во время войны.^[8]

С 1 июля 1942 года новое командование воздушного транспорта получило то, что в официальной истории AAF описывалось как «широкие обязанности»:^[8]

Переправка всех самолетов в пределах Соединенных Штатов и в пункты назначения за пределами Соединенных Штатов по указанию командующего ВВС США.^[8]
Контроль, эксплуатация и техническое обслуживание предприятий и объектов на воздушных трассах за пределами США.^[8]
Перевозка по воздуху личного состава, материальных средств и почты для всех агентств военного ведомства, кроме тех, которые обслуживаются подразделениями авианосца.^[8]

Кроме того, до конца июня планы армейского Услуги снабжения Создание собственной авиатранспортной службы было остановлено, когда SOS согласилась передать AAF все свои обязанности по воздушным перевозкам и ответственность за установление приоритетов для поездок на военных и коммерческих самолетах. Подразделение контрактных грузовых авиаперевозок было прекращено ASC, а его персонал переведен в УВД для прекращения разделения ответственности.^[8]

Новое командование воздушного транспорта изначально было лишь полувоенной организацией, в которой большинство руководителей составляли руководители авиакомпаний, которые принимали прямые поручения USAAF, обычно в качестве полковников или майоров.^[11] До 1944 года УВД также в значительной степени привлекало авиалинии к персоналу, используя опытных пилотов гражданских авиакомпаний, радистов и других членов экипажей авиакомпаний для перевозки экипажей транспортных средств, которые были закуплены армией у гражданских источников.^[11] Первоначальная миссия ATC заключалась в переправке самолетов в зарубежные пункты назначения, задача, которая первоначально выполнялась предшествовавшим ей Командованием переправки AAF, и из которой был привлечен военный персонал штаб-квартиры ATC. По мере того, как война прогрессировала, авиатранспортное подразделение АТЦ все больше и больше привлекалось к перевозке военнослужащих и грузов за границу.^[11]^[12]

В то время, когда оно было переименовано и с учетом его расширенной миссии, командование уже находилось в процессе реорганизации.^[8]

Операции

Вновь назначенное командование воздушным транспортом состояло из двух основных дивизий, перегонной дивизии и отдела воздушного транспорта, что примерно соответствовало двум основным обязанностям командования. Подразделение переправки УВД отвечало за переброску боевых самолетов на зарубежные базы и их замену. Тысячи бомбардировщиков, транспортных самолетов и истребителей, которыми управляли боевые расчеты по пути за границу, во время этих перемещений находились под контролем УВД. Перегрузка боевых самолетов персоналом УВД стала основной задачей УВД до конца войны, так как огромное количество самолетов для замены пришлось перебросить с завода на театры боевых действий.^[12] Командование перевезло 30 тысяч самолетов в 1942 году, 72 тысячи в 1943 году, 108 тысяч в 1944 году и 57 тысяч в 1945 году, всего их было более 267 тысяч.^[7]

Кроме того, 12 июня 1942 года были созданы пять основных полевых организаций, известных как крылья, которые активизировались в разные дни во второй половине месяца. Первоначально они были известны как 23-27-й перегонный полки AAF, но командование быстро запросило и обеспечило изменение географических названий, которые были более описательными. 5 июля они были переименованы в крылья Северной Атлантики, Карибского бассейна, Южной Атлантики, Африки и Ближнего Востока и южной части Тихого океана. В ходе войны были созданы дополнительные крылья и дивизии по мере увеличения масштабов и сложности командования.^[7]

К 1 июля 1942 года в распоряжение командования поступило более 130 двух- и четырехмоторных транспортных самолетов, из которых 10 или 15 летали военные экипажи, а остальные - контрактные авианосцы. Многие из них были получены из нового производства, некоторые были приобретены у командования воздушной службы, а другие стали доступны в результате президентского указа от 6 мая. Секретарь войны захватить все транспорты DC-3 типа, эксплуатируемого национальными авиаперевозчиками, количество которых превышает 200, и переоборудовать их «для таких транспортных услуг, которые будут наиболее эффективно служить военным целям ООН». Передача самолетов от авиакомпаний военному ведомству позволила первому также высвободить дополнительные экипажи для использования в боевых действиях.^[7]

В начале работы УВД Douglas C-47 Skytrain был основным используемым транспортным самолетом. Сначала C-47 часто оснащался дальнобойными танками для длительных полетов, но по мере появления более крупных многомоторных самолетов C-47 был передислоцирован для использования на более коротких маршрутах.^[11]

В 1942 г. C-87 Liberator Express, транспортная версия Б-24 Освободитель бомбардировщик, был принят на вооружение УВД. C-87 имел гораздо большую дальность полета и более высокий практический потолок, что делало его лучшим выбором для полетов над водой, но его поспешная конверсия из специальной конструкции бомбардировщика привела к неизбежным компромиссам, которые повлияли на его надежность в эксплуатации.^[13]

В 1942 году по личной просьбе генерала «Хэпа» Арнольда, К. Р. Смит, бывший президент американские авиалинии, был назначен полковником в УВД и назначен его руководителем, после чего занял должности начальника штаба и заместителя командующего.^[14] Во время своего пребывания на посту начальника штаба Смит в значительной степени отвечал за значительное расширение операций ATC.^[14] В том же году Смит предложил УВД взять на себя ответственность за горб эксплуатация эрлифта,^[14] поскольку он считал, что УВД лучше справится с транспортировкой грузов в Китай.^[12] Однако из-за отсутствия навигационных средств, персонала, подходящих аэродромов и средств технического обслуживания, и, прежде всего, достаточного количества многомоторных транспортных самолетов, подходящих для сложных условий полета, тоннажный тоннаж доставлен в Китай через Горб до конца 1943 г. заметно не увеличивалась.^[12]^[15]

По мере развития войны УВД получало улучшенные типы самолетов для перевозки, в том числе Curtiss-Wright. C-46 Коммандос и Дуглас C-54 Skymaster, военизированная транспортная версия DC-4. C-54, в частности, взял на себя обязанности C-87 в дальних перелетах по воде. На китайско-индийском театре военных действий C-54, грузоподъемность которого почти в пять раз превышает C-47 и вдвое больше, чем C-46, значительно увеличил грузоподъемность, доставляемую в Китай, и стал основным грузоподъемником для операций Hump.^[12] Несмотря на то, что у C-54 был практический потолок всего 12000 футов, планировалось заменить все C-87 в операции Hump на Skymasters к октябрю 1945 года, а к апрелю 1946 года было назначено 540, чтобы довести грузоподъемность до 86000 тонн. ежемесячно.^[7]

Транспортные средства УВД использовались в основном для доставки ценных грузов и важного персонала в зарубежные пункты назначения. Например, авиадвигатели C-87 доставили новые двигатели в Ливию взамен изношенных на B-24, которые использовались в знаменитой миссии низкого уровня против Плоешти. Аварийная доставка артиллерийских взрывателей помогла выиграть битву за Тобрук. Когда первые B-29 были отправлены в Китай, передовой отряд и дополнительный состав боевых расчетов проследовали за бомбардировщиками на борту самолетов ATC C-87. На обратных рейсах С-87 и С-54 привозили боевые расчеты, которые закончили боевые вылеты и возвращались в Штаты. В конце войны авиадиспетчерские С-54 доставили личный состав 11-й воздушно-десантной дивизии из Окинава к Япония.^[7]

В то время как малоизвестные Карибские и Южно-Атлантические подразделения УВД также использовали свой небольшой флот для спасения сбитых пилотов, состоящих из переоборудованных охотники за подводными лодками и Гидросамолеты Catalina. Хотя не ограничиваясь спасением пилотов УВД, основная роль заключалась в обеспечении спасения пилотов УВД, которые были сбиты на первом участке южного трансатлантического маршрута в Европу и Юго-Восточную Азию. В районах, где летали самолеты УВД, где была возможность вражеских самолетов или кораблей, другие службы обеспечивали спасательные операции по воздуху и на море. Спасательные службы УВД действовали только в районах, где вероятность вооруженного столкновения отсутствовала.^[16]

К концу Второй мировой войны Управление воздушного транспорта превратилось в огромный военный авианосец с маршрутами по всему миру. Из организации, насчитывавшей приблизительно 37 000 сотрудников (6 500 из них за границей) в декабре 1942 года, она насчитывала почти 210 000 человек в августе 1945 года, большая часть которых находилась за границей (150 000). К концу войны командованию было назначено 3090 крупных транспортов. Хотя в первой половине 1944 года C-46, казалось, шел к господству в качестве преобладающего транспортного типа командования, а ATC более чем в три раза увеличил свой запас C-54 в последний год войны до 839 транспортных средств, C -47 оставался «рабочей лошадкой» авиадиспетчеров на протяжении всего конфликта, никогда не уступая ни одному другому типу. Его численность оставалась неизменной на протяжении 1942 и 1943 годов, но резко увеличилась за последние 18 месяцев войны, достигнув в общей сложности 1341 человека.^[1]

Были проложены маршруты в места, где до войны о самолетах не слышали. Персонал авиакомпаний, который никогда не покидал Соединенные Штаты до прихода в армию, стал ветеранами длительных полетов над водой в самые отдаленные районы Земли.^[11] За последний полный месяц военных операций (июль 1945 г.) УВД перевезло 275 000 пассажиров (50 000 внутри страны) и 100 000 тонн почты и грузов, 96,7% из которых были за границей.^[7]

Спортивный

Командование воздушного транспорта выставило на вооружение Ракеты футбольная команда с несколькими известными бывшими колледжами и профессиональными игроками, такими как Вернон Мартин Питтсбург Стилерс.

Послевоенная эпоха

С окончанием войны авиатранспортное командование оказалось в подвешенном состоянии. Высшее руководство USAAF считало УВД необходимостью военного времени, в которой больше не было необходимости, и ожидали, что его гражданский персонал, включая бывших пилотов авиакомпаний, вернется к своим мирным занятиям. Старшие офицеры УВД, с другой стороны, считали, что УВД следует превратить в авиакомпанию, управляемую государством, - идея, которая была решительно отвергнута авиационной отраслью. В то время как война твердо установила необходимость миссии авианосца, большинство офицеров считали, что роль, выполняемая УВД, должна выполняться авианосцами-контрактниками.^[17]

Когда ВВС США была создана как отдельная служба в 1947 году, авиатранспортное командование не являлось одной из его задач. Командующий УВД и его штаб взяли на себя задачу убедить новое гражданское руководство во вновь созданном Министерство обороны (DOD) (и секретари армии и военно-воздушных сил), что у УВД была миссия. Они воспользовались показаниями бывшего командующего авианосным транспортом генерал-майора Пол Уильямс что у ВВС должна быть возможность развертывания войск на большие расстояния, и начали пропагандировать возможность использования транспортных средств УВД для развертывания войск. Когда Уильямс выступил с заявлением, он настаивал на разработке самолета-носителя дальнего действия.^[17]

Министерство обороны считало, что у него должна быть собственная служба воздушного транспорта, и решил, что УВД должно стать Военно-воздушная транспортная служба, поддерживаемый ВВС США, хотя и не включенный в официальную военную миссию. Когда командир УВД написал заявление о миссии для предлагаемого нового командования, он добавил «развертывание войск» в качестве задачи, хотя формально это изменение никогда не запрашивалось, Секретарь ВВС либо позволили ему остаться, либо упустили из виду при подписании заявления о миссии.^[17]

Происхождение

Создан как Командование перегонки авиационного корпуса 29 мая 1941 г.

Переименован Командование переправы ВВС армии 9 марта 1942 г.

Переименован Командование перегонки армейских ВВС 31 марта 1942 г.

Переименован Командование воздушного транспорта 1 июля 1942 г.

Производство прекращено 1 июня 1948 г.^[2]

Объединены 13 мая 1982 г. Военное командование воздушным транспортом

Задания

Канцелярия начальника авиационного корпуса, 29 мая 1941 г.
Штаб-квартира, ВВС армии США, 9 марта 1942 г.
Штаб-квартира, ВВС США, 18 сентября 1947 - 1 июня 1948^[2]

Штаб-квартира

Гравелли-Пойнт, Вирджиния, 29 мая 1941 г.
Пентагон, Вирджиния, 15 января 1943 - 1 июня 1948^[18]

Основные компоненты

Паромный дивизион

Создан 1 июля 1942 года вместо внутреннего крыла перегонного командования ВВС сухопутных войск, созданного 28 декабря 1941 года в качестве Внутренний отдел ACFC и переименован Внутреннее крыло, AAFFC 26 февраля 1942 г.

Первоначально проводились переправы самолетов в пределах Соединенные Штаты ("Зона интерьера ") в шести регионах. Подразделение было реорганизовано 22 октября 1944 года в трехкомпонентные перегонные части (Восточное, Западное и Центральное). Перегонная дивизия поглотила Крыло внутренних перевозок (созданное в марте 1943 года для обслуживания пассажиров и грузов в ЗИ). 27 ноября 1944 г.

Эксплуатируется главным образом гражданскими пилотами-контрактниками, включая Женщины-пилоты ВВС (WASP), перегонный отдел перемещал самолеты и детали с заводов-изготовителей в США на различные учебные базы в США и между ними, а также в порты отправления для отправки за границу (Гамильтон Филд, Калифорния; Моррисон Филд, Флорида; Преск-Айл-Филд, Мэн; и Анкоридж-Эльмендорф Филд, Аляска ). Из портов посадки самолеты доставлялись в конечные зарубежные пункты назначения в основном пилотами гражданской авиалинии, работающими по контракту, или бывшими пилотами авиакомпаний, служащими в AAF. Подразделение перегонки УВД также отвечало за подготовку и перемещение боевых подразделений за границу, а также за перемещение самолетов и экипажей на замену, которые были временно закреплены за перегонным отделом УВД с момента их отъезда из США до прибытия в назначенное им место. театр.

Отдел воздушного транспорта

Создан 28 декабря 1941 г. Иностранный дивизион, ACFC; переименованный Иностранное крыло, AAFFC 26 февраля 1942 г .; переименованный Отдел воздушного транспорта 1 июля 1942 года. В марте 1943 года дивизия была расформирована, а ее крылья были переданы в непосредственное подчинение штаба УВД.

Северная Америка

Аляскинское крыло (переименовано Аляскинский дивизион 1 июля 1944 г.)

Создан в октябре 1942 года. Поддерживается Одиннадцатая авиация в Аляска и Алеутские острова. Контролирует трассу Аляска-Сибирь (АЛСИБ ) для перевозки воздушных судов по ленд-лизу и вспомогательного оборудования из Миннеаполис, Миннесота и Грейт-Фолс, Монтана через Центральную и Западную Канада к Лэдд Филд, Аляска, где советские летчики собирали самолеты и отправляли их на запад к авиабазам в Сибирь. Также действует транспортный маршрут в Северная Канада.

Центральная / Южная Америка

Карибское крыло (создано как 27-е крыло перегонки AAF 19 июня 1942 года; переименовано в Карибское крыло 1 июля 1942 г .; переименованный Карибский дивизион 1 июля 1944 г.)

Перевезены самолеты, персонал и грузы из Южная Флорида аэродромов (Моррисон Филд) до Уоллер Филд, Тринидад по Южно-Атлантическому маршруту. Во время Второй мировой войны по этому маршруту пересекло более 16 000 тактических и грузовых самолетов, на борту которых находилось более 100 000 членов экипажа и пассажиров. Также обслуживаются транспортные маршруты в Гавана, (Куба); Нассау, (Багамы); и Шестая воздушная армия Карибский бассейн ленд-лиз баз и Панама и Пуэрто-Рико. Также выполнял рейсы по переправке самолетов между Brownsville, Техас и Зона Панамского канала через Мексика и Центральная Америка. Из Ховард Филд, Зона Панамского канала, он летел по маршруту Галапагосские острова и вдоль западного побережья Южная Америка к Салинас, Эквадор и чтобы Талара, (Перу).

Южно-Атлантическое крыло (создано как 24-е перегонное крыло AAF 27 июня 1942 года; переименовано в Южноатлантическое крыло 1 июля 1942 г .; переименованный Южно-Атлантический дивизион 1 июля 1944 г.)

Отвечает за эксплуатацию Южно-Атлантического маршрута из Уоллер-Филд, Тринидад, вдоль северо-восточного побережья Южная Америка к Натал (Бразилия) и оттуда через Южный Атлантический океан через Остров Вознесения к Западная Африка. Он также управлял маршрутами вдоль восточного побережья Бразилии в Монтевидео (Уругвай) и Асунсьон (Парагвай).

Европа

Североатлантическое крыло (учреждено как 23d паромное крыло AAF 20 июня 1942 г .; переименованный Североатлантическое крыло 1 июля 1942 г .; переименованный Североатлантический дивизион 1 июля 1944 г.)

Обслуживаемый Североатлантический маршрут для самолетов, персонала и грузов от ВВС Преск-Айл до Прествик аэропорт, Шотландия, через Гренландия, Исландия или прямо из Станция RCAF Gander и Авиабаза Стивенвилл в Ньюфаундленд. Обслуживаемые транспортные маршруты до Авиабаза Гусь в Лабрадор и далее на базы в Гренландия. В 1945 году он управлял транспортным маршрутом из Исландии в Осло, Норвегия, и чтобы Стокгольм, Швеция.

Европейское крыло (переименовано Европейский дивизион 1 июля 1944 г.)

Создан в июле 1941 г. Прествик аэропорт (Шотландия) как курьерская служба. Полученные самолеты вылетели из США по Североатлантическому маршруту. 19 июня 1942 г. он принял на себя трансатлантические операции от TWA и Северо-восточные авиалинии в Прествике для переправки пассажиров на Европейский театр. Создан в январе 1943 г. как Европейское крыло. Он служил операционным компонентом УВД в Европе. Первоначально он выполнял транспортные операции из Соединенного Королевства в Испанию и Португалию, а затем и в Французское Марокко. Подпольные транспортные операции также были Оккупированная Европа и чтобы Скандинавия в 1943 году. Франция в 1944 г. и в течение Оккупированная Германия, Италия и к Балканы и Греция в 1945 г.

Атлантическое крыло

Эксплуатировал Среднеатлантический маршрут из восточной части США (Нью-Йорк, Вашингтон, округ Колумбия, Майами ) к Бермуды и на Азорские острова / Португалия переправить самолет на Англия с начала 1943 года. Позже выполнял маршруты с Азорских островов в Португалию и Франция для обеспечения связи с внутриевропейскими маршрутами после 1944 года в составе Североатлантического дивизиона.
Африка / Ближний Восток

Ближневосточное крыло (созданное как 26-е перегонное крыло AAF 27 июня 1942 года; переименовано 1 июля 1942 года в Крыло "Африка-Ближний Восток"; переименован в июне 1943 года в Ближневосточное крыло)

Доставлены самолеты, персонал и грузы по ленд-лизу из г. Каир, Египет по направлениям на Ближнем Востоке. Эксплуатируется Восточно-Средиземноморским маршрутом через Lydda (Палестина под британским мандатом) и Бейрут (Ливан) в Адана (Турция. Она также доставляла самолеты по ленд-лизу в Тегеран (Иран) для дальнейшей отправки в Россия через Баку. Связующий маршрут связан Багдад (Ирак) с Карачи, Индия, вдоль Персидский залив морской берег.

Центральноафриканское крыло (переименовано в Центральноафриканский дивизион 1 июля 1944 г.)

Создан в июне 1943 года в результате разделения Африканско-ближневосточного крыла со штаб-квартирой в Хартум, Судан. Отвечает за перемещение самолетов, персонала и грузов из транспортных узлов Западной Африки по Трансафриканскому маршруту через Хартум в Каир (Египет) и Аден (Южная Аравия) и далее в Карачи (Индия). Это было прекращено, когда маршрут вдоль побережья Западная Африка из Дакар (Сенегал) в Французское Марокко стал доступен в 1943 году. Также действовал транспортный маршрут в Леопольдвиль (Бельгийское Конго) для перевозки уран В Соединенные Штаты. Позже этот маршрут был расширен до Претория (Южная Африка) через Элизабетвиль (Бельгийское Конго).

Североафриканское крыло (переименовано Североафриканский дивизион 1 июля 1944 г.)

Создан в июне 1943 г. в результате разделения Африканско-ближневосточного крыла. Переброшены самолеты, припасы и грузы из транспортного узла Западной Африки. Двенадцатая и Пятнадцатые воздушные силы. Также является частью транспортного расширения Южно-Атлантического маршрута через Западную Африку в Касабланка (Французское Марокко) и Британия. Выполнял Средиземноморскую авиатранспортную службу из Касабланка (Французское Марокко) в Каир (Египет) и позже из Алжир (Алжир) в Неаполь (Италия) в 1944 г.

Тихий океан / Театр CBI

Pacific Wing (создан как 25th AAF Ferrying Wing 27 июня 1942 года; переименован в Южно-Тихоокеанское крыло 1 июля 1942 г .; переименованный Тихоокеанское крыло в январе 1943 г .; переименованный Тихоокеанский дивизион 24 июля 1944 г.)

Выполнял Южно-Тихоокеанский воздушный маршрут из Гамильтон Филд, Калифорния через Hickam Field, Гавайи либо Брисбен или же Williamstown, Австралия, через Нади, Фиджи и Нумеа, Новая Каледония для грузов и пассажиров. Позже были установлены связи с Новая Зеландия и через Хониара, Соломоновы Острова с Голландия и Биак, Голландская Ост-Индия.

Крыло Индия-Китай (переименован Дивизион Индия-Китай 1 июля 1944 г.)

Создан 1 декабря 1942 года. Отвечает за транспортные операции по Гималаи ("Горб ") между аэродромами в Индии и Китае, ранее выполнявшаяся 10-м командованием перегонки ВВС Индии и Китая, и управляла западным индийским сектором в Карачи. Отвечала за материальную поддержку Четырнадцатый ВВС в Китай и из Десятые ВВС операции. Четыре составляющих крыла в ICD: Assam Wing (активировано 1 июля 1944 г.); Крыло Индии (1 июля 1944 г.); Бенгальское крыло (1 декабря 1944 года); Китайское крыло (1 декабря 1944 г.)

Крыло Западного побережья

Создан в январе 1943 года в результате разделения Южно-Тихоокеанского крыла. Обслуживала транспортный маршрут из г. Сиэтл, Вашингтон в Эльмендорф AAF, Аляска, вдоль побережья британская Колумбия в первую очередь для доставки Боинг самолет на Аляску. Компонент Тихоокеанской дивизии 1 августа 1944 года.

Центрально-Тихоокеанское крыло (активировано 1 августа 1944 года, Тихоокеанская дивизия)

Обслуживаемый маршрут с Гавайев через Маршалловы острова к Марианские острова для материально-технического обеспечения Седьмой и Двадцатые воздушные силы в Марианские острова. Позже маршрут был продлен до Манила, Филиппины; Окинава; и наконец Токио, Япония в 1945 году. Был открыт транспортный маршрут из Манилы в Куньмин, Китай.

Юго-западное тихоокеанское крыло (активировано 1 августа 1944 года, Тихоокеанская дивизия)

Материально-техническое обеспечение Пятый и Тринадцатые воздушные силы в Новая Гвинея а позже в Филиппины.

Восточно-Тихоокеанское крыло (активировано 10 апреля 1946 года)
Западно-Тихоокеанское крыло (активировано 10 апреля 1946 года)

Послевоенная реорганизация тихоокеанских транспортных маршрутов в ВВС Дальнего Востока соединяет Гавайи, Австралию, Филиппины, Окинаву и Японию.

Установки для эксплуатации и обучения

Гор Филд, Грейт-Фолс, Монтана: 7-я паромная группа; 557-я армейская база ВВС^[19]; База посадки, Маршрут Аляски^[18]; Используется для переправки самолетов на Аляску с заводов в западных США.; Примечание: поблизости Армейская авиабаза Грейт-Фолс Штаб-квартира УВД Восточно-Тихоокеанского крыла (ранее Аляскинский сектор, Континентальный отдел, УВД)^[20]

Гамильтон Филд, Калифорния: Штаб-квартира УВД Тихоокеанского отделения, крыло Западного побережья; 18-я паромная группа; 1503d армейская база ВВС^[21]; База посадки, Тихоокеанский маршрут^[18]

Моррисон Филд, Уэст-Палм-Бич, Флорида: Штаб-квартира ATC Caribbean Wing; 26-я перегонная эскадрилья^[22]; 1103d армейская база ВВС; База посадки, Южно-Атлантический маршрут^[18]

Преск-Айл-Филд, Мэн: Штаб-квартира УВД Североатлантического крыла; 23-е авиакрыло армейской авиации; 1380-я армейская база ВВС^[23]; База посадки, Североатлантический маршрут^[18]

Houlton Field, Мэн: Открыт в 1941 г., перевалочный пункт для самолетов, проданных РАФ.; 378-я армейская база ВВС^[24]; База перевалки Североатлантического маршрута^[18]

Лункен аэропорт, Цинциннати, Огайо: Используется УВД для окончательной проверки и инспекции иностранных военных самолетов (Командование по концентрации); База ВВС 586-й армии^[25]; База для продаж РАФ^[18]

Аэропорт Нью-Касл Каунти, Уилмингтон, Делавэр: 2d паромная группа; Школа дальней навигации УВД; 552-я армейская база ВВС^[26]; База перевалки Североатлантического маршрута^[18]

Аэропорт Уэйн Каунти, Ромул, Мичиган: 3д паромная группа; 553-я армейская база ВВС^[27]; Базовая база маршрута Аляски, а также продажи RAF в Канаду. Запланировано »Багровый путь «База посадки (никогда не строилась) ^[18]

Чарльстонский армейский аэродром, Южная Каролина: В УВД апрель 1944 г. Становился базой усадьбы AAF FL Школа подготовки пилотов четырех двигателей.; Подразделение C, Базовое подразделение 113-й армии ВВС (Школа подготовки боевого расчета, тяжелая)^[28]; Пятое учебное подразделение по замене УВД^[18]

Армейский аэродром Гринвуд, Миссисипи: В УВД с января 1945 года был преобразован в Школу подготовки пилотов перегонной перегонки с двумя двигателями.; 590-я армейская база ВВС^[29]; 6-е подразделение по замене УВД^[18]

Усадьба армейский аэродром, Флорида: Школа подготовки четырех двигателей ATC; 427-я армейская база ВВС^[30]^[31]; ATC 2d Группа оперативной подготовки^[18]

Армейский аэродром Палм-Спрингс, Калифорния: Специализированная переходная школа истребителей УВД^[30]; 459-я армейская база ВВС; 4-я группа оперативной подготовки УВД^[18]; Переехал весной 1944 г. в г. Аэродром армии Браунсвилля, Техас.^[30]

Армейский аэродром Рино, Невада: Высотная школа УВД (C-46 / C-47 для пилотов "Горб")^[30]; 566-я армейская база ВВС^[32]; Отделение оперативной подготовки АТЦ 3d^[18]

Аэродром армии Роузкранс, Сент-Джозеф, штат Миссури: Специализированная ночная и приборная школа УВД^[30]; 561-я армейская база ВВС; Первая группа оперативной подготовки УВД^[18]

Уолд / Чемберлен Филд, Миннеаполис, Миннесота: 7-я перегонная группа (отряд)^[33]; База посадки, Маршрут Аляски^[18]; Используется для переправки самолетов на Аляску с заводов восточной части США.

Подразделение перегонки посчитало необходимым предоставить инструкции по переходу на многие самолеты, чтобы его пилоты могли пройти квалификацию на всех основных американских моделях. Переходная школа открыта в г. Воздушное поле армии Лонг-Бич переправочная база в Калифорнии еще в июле 1941 г .; другие были созданы весной 1942 г. Боинг Филд, Сиэтл, Ягодное поле, Нашвилл (568-я армейская база ВВС), Армейский аэродром Ромула, Детройт, Муниципальный аэропорт Балтимора, Мэриленд, и в Хенсли Филд, Даллас.^[30]

Зарубежные станции

Зарубежные станции УВД перечислены и описаны в следующих статьях:

Маршрут Аляски^[34]

Также известен как Северо-западный промежуточный маршрут. Список станций УВД, расположенных в Канаде и на территории Аляски, с местами происхождения Армейская авиабаза Грейт-Фолс, Монтана и Уолд / Чемберлен Филд, Миннесота; заканчивается в Аэродром Ladd Army, Территория Аляска. Лэдд - место, где советские летчики выполняли переправку в Советский Союз.

Карибский маршрут^[35]

Часть Южно-Атлантический воздушный паромный маршрут. Список станций УВД в Карибском бассейне, происходящих из Моррисон Филд, Флорида; заканчивается в Аткинсон Филд, Британская Гвиана.

Центральноафриканский маршрут^[35]

Продление Южно-Атлантический воздушный паромный маршрут, созданный панамериканскими пилотами до капитуляции Оси в Тунисе в 1943 году. Робертс Филд Из Либерии в Хартум аэропорт, Хартум, север в Поле Пэйна, Каир, Египет.^[35]

УВД Ближневосточное крыло полетело из Хартума через Аравию в RAF Sharjah в Объединенных Арабских Эмиратах; 14-я паромная группа вылетела на юг в Вандербум аэропорт, Южно-Африканский Союз, перевозящий ценные минералы из Центральной и Южной Африки.^[35]

После сентября 1943 года УВД Североатлантический дивизион вылетел из Дакар аэропорт, Сенегал через Французское Марокко, Алжир, Тунис, Ливию в Поле Пэйна, Каир, Египет.^[35]

Маршрут Индия-Китай

Пролетел Дивизион Индия-Китай. Началось в RAF Jawani, Индия, бывший британский Imperial Airways аэропорт на маршруте Каир-Карачи, используемый УВД в качестве дозаправки для переправки самолетов по маршруту Ближнего Востока или Центральной Африки в Карачи. Пересекли Индию в Аэродром Чабуа в долине Ассам, которая использовалась как перевалочный пункт для грузов, оборудования и самолетов, переправлявшихся в аэропорт Куньмин в Китае через Гималаи из северо-восточной Индии.^[36]

Среднеатлантический маршрут

Создан в 1943 году после того, как правительство Португалии разрешило британскую аренду в Азорские острова. Летали на дальнемагистральных C-54, оснащенных вспомогательными топливными баками, только из Моррисон-Филд, Флорида, через Киндли Филд, Бермудские острова, через Атлантику к одному из трех аэродромов ВВС Великобритании на Азорских островах. Затем подключился к Анфа аэропорт, Касабланка, Французское Марокко.^[37]

Северо-Тихоокеанский маршрут

Пролетел Крыло Западного побережья между Серый армейский аэродром, Вашингтон вдоль побережья Британской Колумбии в Эльмендорф Филд, Аляска затем на Армейский аэродром Алексай-Пойнт в Алеутские острова.^[38]

Североатлантический маршрут

Пролетел Североатлантическое крыло, прямой паромный маршрут между северо-востоком США и Великобританией. Создано в Армейский аэродром Преск-Айл, Штат Мэн, направлен на базы УВД в Ньюфаундленд к Гренландия к Исландия к Прествик аэропорт, Шотландия.^[37]

Южно-Атлантический маршрут

Пролетел Южно-Атлантический дивизион началось в Аткинсон Филд, Британская Гвиана и прошла через крайнюю восточную точку Бразилия и через Южный Атлантический океан к Аэродром Робертса, Либерия. С открытием в июле 1942 года авиабазы на острове Вознесения переход через океан разделился на два довольно простых этапа и перестал быть серьезной оперативной проблемой. Остров Вознесения находился на британской территории^[39]

Южно-тихоокеанский маршрут

Пролетел Тихоокеанский дивизион, началось в Гамильтон Филд, Калифорния и первоначально в Hickam Field, Гавайи. Пр-война прошла через Остров Мидуэй и Остров Уэйк и Гуам к Кларк Филд на Филиппинах. С японскими завоеваниями в Западной части Тихого океана в 1942 году маршрут был изменен на путь снабжения. Австралия, с несколькими маршрутами пересекая Тихий океан, и в конечном итоге возвращаясь на Филиппины, а после окончания войны - в Токио где продолжение маршрута Индия-Китай позволило совершить кругосветное плавание.^[40]

Командование воздушного транспорта - Air Transport Command

Содержание

История

Происхождение

Ленд-лизинг

Командование перегонки авиационного корпуса

Крыло внутренних рейсов ACFC

Иностранное крыло ACFC