Железная дорога Нита и Брекона - Neath and Brecon Railway

В Минеральная железная дорога долины Дулас была зарегистрирована в 1862 году для доставки угля из района Онлвин к северо-востоку от Нита к набережным, а в следующем году была преобразована в Железная дорога Нита и Брекона. Линия была открыта до Онлвина в 1863 году.

Директора предоставили подрядчику Джону Диксону полную свободу действий в строительстве линии, и когда он стал банкротом, компания оказалась в отчаянном финансовом положении. Тем не менее, линия до Брекона была завершена в 1867 году, а ответвление для соединения с железной дорогой Суонси-Вейл, дающее лучший доступ к Суонси, было готово в 1873 году.

Более крупная Мидлендская железная дорога приобрела права на эту линию и в течение многих лет управляла тяжелыми поездами с минеральным транспортом, хотя удаленный и трудный путь линии был дорогим в эксплуатации. После «группировки» железных дорог 1922 года соглашение о объединении привело к перенаправлению интенсивного движения на маршруты, по которым было легче работать, и линия снова превратилась в тихую и удаленную сельскую ветку.

Пассажирское обслуживание было прекращено в 1962 году, и нынешнее (2017 год) движение ограничивается неопределенным бизнесом по добыче полезных ископаемых от Онлвина до Нита.

Бреконский лесной трамвай

Основная статья: Лесной трамвай Брекон

Сеть железных дорог Нита и Брекона

Брекон долгое время был рыночным и сельскохозяйственным городом, но его расположение в холмистой местности препятствовало появлению путей сообщения.

В 1812 г. Crown Estate продал 12000 акров лесных земель в Fforest Fawr к Джон Кристи, промышленник и предприниматель. Кристи думала, что полоса известняка, лежащая поперек области, была коммерческой возможностью.

Ему требовалось транспортное средство, чтобы переместить тяжелый минерал в печи для обжига, и он решил построить то, что стало Лесной трамвай Брекон сделать так. Первоначальный маршрут должен был вести из Фан Гигирич, на высоте около 1500 футов и спускаются почти до сегодняшнего Сеннибридж. Однако длинный маршрут по труднопроходимой местности обескураживал, и, кроме того, ему нужно было соединить источник угля для процесса горения. Был принят модифицированный маршрут от карьеров ниже в долине Таве на высоте 1267 футов; это включало подъем известняка на первую часть пути к перевалу, известному как Булч Брин-Радд.^[1]

Эта линия была завершена в 1824 году; это было 3 фута 6 дюймов (1067 мм) калибр плиты. Экономика бизнеса была несовершенной: известняк транспортировали на значительное расстояние к северо-востоку, тогда как потенциальный рынок сбыта находился на юго-западе. Более того, доступ к запасам угля также был затруднен. Он приобрел шахту Барабан (или Дрим) в конце 1822 года и продлил трамвайную дорогу до Канал Суонси в Gwaun-clawdd; он приобрел поблизости еще одну шахту, а также 24 баржи.

Эти приобретения чрезмерно расширили финансовые возможности Кристи, и в конце 1827 года он стал банкротом.

Кредитор по имени Джозеф Клейпон приобрел трамвай (через компанию Brecon Forest Tramroad Company) в 1831 году, продлил его до Гурноса и внес другие улучшения. Это расширение называлось Tramroad Extension Клейпона или Brecon Forest Branch Tramroad и было готово в 1834 году.^[1]

Hay Railway

Основная статья: Hay Railway

В 1811 году Хейская железная дорога получила одобрение парламента на строительство линии, фактически еще одного плато шириной 3 фута 6 дюймов, от Уоттона, на каналах Брекнок и Абергавенни (позднее часть Брекона, до Хей и Eardisley ). Канал Брекнок и Абергавенни позже стал частью Монмутшир и канал Брекон и Хэй теперь известен как Хей-он-Уай. Линия открылась в 1816 году.

Она продолжала вести безупречный бизнес по перевозке товаров из сельской местности, но к началу 1860-х годов рассматривались более современные железные дороги, в то время как Хейская железная дорога с ее гужевыми вагонами-платными выглядела крайне устаревшей. В 1863 году Сенная железная дорога получила парламентские полномочия на модернизацию своей линии, но, очевидно, не проделав значительной части фактической работы по модернизации, она предложила свою линию на продажу в то время, когда три железнодорожные компании рассматривали возможность строительства хотя бы части ее маршрута. : the Железная дорога Среднего Уэльса, то Железная дорога Херефорд, Хей и Брекон и Железная дорога Брекона и Мертир-Тидвил.^[1]

Три компании хотели построить свои линии на одной и той же территории, по крайней мере, на части пути, и, в конечном итоге, удалось избежать расточительного тройного дублирования, когда они согласились разделить Hay Railway и построить сквозную. Железная дорога Брекона и Мертира построила свою линию от Талиллин-Джанкшен до станции Уоттон в Бреконе, открывшись в начале 1863 года от Панта на северной окраине Мертира.

К этому времени Нит стал сильно индустриализированным и лежал на линии Южный Уэльс Железная дорога, открытая там в 1850 году. Железная дорога Южного Уэльса была магистралью широкой колеи и должна была соединить этот район с сетью железных дорог Великая Западная железная дорога, с поездами до Лондона.

А широкая колея союзник железной дороги Южного Уэльса, Долина Нита Железная дорога, бежал из Нита через водораздел возле Хирвейна (теперь пишется Hirwaun ) к Абердэр. Абердэр стал центром огромной добычи высококачественного угля. Однако использование широкой колеи было неоднозначным благом, и транзиты между Абердером и Мертир и Кардифф в этой системе через Нит было задействовано значительное превышение пробега по сравнению с конкурирующими маршрутами с узкой (стандартной) колеей.^[1]

Минеральная железная дорога долины Дулей

Между тем, в 1830-х гг. Вблизи г. начали добывать уголь и антрацит. Onllwyn, во главе долины Дуле. Построено несколько трамвайных путей. антрацит был доставлен в канал Суонси. В этом районе производилось железо, что сокращало транспортировку железной руды по трамвайным дорогам, но эта местная промышленность сильно колебалась.^[1]

Наконец, в 1861 году была предложена жизнеспособная схема, которая получила королевское одобрение 29 июля 1862 года как Минеральная железная дорога в долине Дулас.^{[примечание 1]} Ориентировочная стоимость 60 000 фунтов стерлингов. Цель состояла в том, чтобы доставить уголь из района Онлвин к водному пути в Ните, хотя некоторые из промоутеров видели в этом часть будущего маршрута из Суонси в Бирмингем и Манчестер.^[1][2] Линия должна была соединиться с железной дорогой Долины Нит в Ните, а VoNR должна была проложить третий рельс, чтобы обеспечить доступ к узкой (стандартной) колее.^[3][4]

На первом заседании правления 3 сентября 1862 г. Джон Диксон был принят; он построил бы линию за 75 000 фунтов стерлингов, включая все приобретения земли и сооружения, как единую линию стандартной колеи,^{[заметка 2]} но с местом для последующего удвоения; самое главное, он будет отвечать за увеличение капитала.^[1]

Железная дорога Нита и Брекона

Джон Диксон стал, по сути, движущей силой Минеральной железной дороги Долины Дула, и он видел, что линия сможет раскрыть свой потенциал только в том случае, если она будет расширяться на каждом конце. Таким образом, на сессии парламента 1863 года компания продвигала строительство железной дороги Суонси, Нита и Брекона. Доки Суонси еще не были развиты, но явно обладали гораздо большим потенциалом, чем Нит. Продление на северо-восток до Брекона соединится там с железной дорогой Брекон и Мертир, которая сама соединится с цепью других линий, доходящих до Херефорд и дальше.^[1]

Железная дорога Долина Нита враждебно относилась к продолжению Суонси, и в любом случае одновременно продвигалась железнодорожная линия Суонси и Нит со смешанной колеей. Соответственно, законопроект был сокращен, чтобы опустить крайнюю часть Суонси, и название предлагаемой компании было изменено на Железная дорога Нита и Брекона. В Бреконе он должен был договориться с железной дорогой Брекона и Мертира об использовании своей станции, а соответствующие условия должны были быть каким-то образом согласованы в Ните с железной дорогой Долины Нита.

13 июля 1863 года законопроект получил королевское одобрение: была включена железная дорога Нита и Брекона.^[1][3][2]

В следующем году был получен еще один акт, разрешающий линию от Девинок к Llangammarch Wells на (пока не построенной) железной дороге Центрального Уэльса. В Лондон и Северо-Западная железная дорога спонсировал цепочку железных дорог, которая стала линией Центрального Уэльса, но утверждалось, что линия Девинок предоставит LNWR более удобный вход в Суонси. Закон был принят 29 июля 1864 года, а также разрешил филиал из Онлвина в угольную шахту в Маес-и-Марчоге.

Некоторая работа была проделана на линии Ллангаммарч, но ее настиг финансовый кризис, последовавший за крахом банковского дома в г. Оверенд, Герни и компания в мае 1866 г .; работа была приостановлена, и к тому времени, когда финансирование снова стало доступным, линия Ллангаммарч перестала быть приоритетной.^[2] Эта работа видна в Google Earth в долине Цилиени вплоть до водораздела к югу от Тирабада. Между этим местом и Ллангаммарч-Уэллсом никаких работ не видно.

Открытие

Поезд Brecon готовится к отправлению из Neath Riverside 14 июля 1962 года, за несколько месяцев до закрытия. Главная линия Южного Уэльса пересекает мост на расстоянии.

Линия была открыта до Онлвина 2 октября 1864 года.^[2] Товарное движение началось в Брекон 13 сентября 1866 года, и было запущено бесплатное пассажирское движение поездов; Совет по торговле разрешение на пассажирские перевозки еще не получено. Разрешенное движение пассажирского поезда началось 3 июня 1867 года. Это было до временной станции N&BR на Маунт-стрит в Бреконе; Был долгий и яростный спор по поводу создания там общей станции с железной дорогой Брекон и Мертир, станция которой находилась всего в семи цепях и на практически возможном участке дороги.^[1][2][4]

Линия развязки

Въезд в Нит был очень удачным, он был выбран из-за удобства простого строительства от Онлвина до Нита в долине Дулей. Однако Суонси был гораздо более привлекательным местом, и N&BR задумались, как туда попасть. Железная дорога Суонси-Вейл открывалась поэтапно до 1861 года; он бежал из Суонси в Исталифера, и находился недалеко к западу от линии N&BR. Было принято решение построить соединительную линию, и она стала железнодорожной магистралью Суонси Вейл, Нит и Брекон. Он был включен Законом от 29 июля 1864 года, чтобы идти от Колбрена, немного севернее Онлвина, до соединения с железной дорогой Суонси-Вейл в Инисигейноне. Эта железная дорога стала известна как «соединительная линия».

Нит и Брекон должны были сдать его в аренду на 999 лет с 1 января 1867 года, и к этой дате предполагалось, что строительство будет завершено. На самом деле это было не так, и 26 июля 1869 года он был объединен с N&BR.^[2]

Финансовые проблемы

Летом 1866 г. финансовое положение компании стало тяжелым. В парламент было подано заявление об увеличении капитала. Это было одобрено Законом о дополнительных полномочиях в 1867 году. Тем временем подрядчик строительства подал серию запросов на дополнительные средства.^[1]

В том, что Джон Диксон вел дела компании, которой ему дали исключительную лицензию, была дана исключительная лицензия на управление без особого надзора. Ему были переданы сильно обесцененные акции и долговые обязательства, а также излишки земли. Кроме того, основные обязательства Компании были погашены им лично. В сентябре 1867 года Диксон стал банкротом, был в большом долгу перед Neath and Brecon Railway, и теперь у самой компании были серьезные проблемы.^[2]

Сложности множились по мере того, как раскрывалась личная вовлеченность и обязательства директоров, но кредиторы были заинтересованы в извлечении чего-либо из этого беспорядка, и после длительных переговоров было достигнуто соглашение, ратифицированное как Закон Нита и Брекона об объединении и договоренностях от 26 июля 1869 года. разрешил конвертацию долгов в 6% -ные облигации и погасил почти все другие требования к компании. Закон 1867 г. о предоставлении дополнительного капитала был отменен, и теперь уставный капитал составлял 1 280 000 фунтов стерлингов. Было сказано, что линия действительно стоила 300 000 фунтов стерлингов наличными.^[1]

Закон 1869 года также разрешил приобретение не построенной железнодорожной станции Суонси-Вейл, Нит и Брекон (стыковочная линия). В сделку были включены совместные полномочия N&BR от долины Суонси до Суонси и от SVR до Брекона. Линия Junction открылась для движения 10 ноября 1873 года.^[3][2]

Суонси-Вейл и железнодорожная станция Нит и Брекон

В 1864 году Парламент разрешил железной дороге Суонси-Вейл и Нит-Брекон-Джанкшен построить линию от Колбрен-Джанкшен на Северном и Южном Рейне до Инисигейнона, где она должна была образовать конечный узел с железной дорогой Суонси-Вейл.^[3]

На создание линии ушло значительное время; он был осмотрен инспектором Торгового Совета 4 сентября 1873 года, но он отказал в разрешении открыть для движения пассажиров. Фактически, он открылся 1 октября 1873 года, и Нит и Брекон могли работать четыре поезда в день между Суонси и Бреконом. Железная дорога Суонси-Вейл начала свои собственные поезда в Брекон с 1 февраля 1874 года.^[1]

Midland Railway

Абербранская остановка

В Midland Railway достигла Брекона по договоренности с железной дорогой Херефорд, Хей и Брекон, и теперь 1 сентября 1874 года она арендовала железную дорогу Суонси-Вейл. Железная дорога Суонси-Вейл имела полномочия по управлению N&BR, поэтому теперь Midland Railway указала, что она намеревалась проходить через поезда через N&BR. Фактически, Железная дорога Мидленда предложила управлять всеми поездами к северу от перекрестка Колбрен за одну треть поступлений, около 4000 фунтов стерлингов в год. N&BR неохотно приняло это соглашение с 1 июля 1877 года на пять лет, и N&BR управляло поездами только между Колбрен-Джанкшен и Нитом.

Договоренность продлевалась до тех пор, пока в 1889 году N&BR не попыталось договориться о более выгодных условиях, после чего 1 июля 1889 года железная дорога Мидленда внезапно прекратила движение поездов. В течение нескольких дней на отработанном участке линии не было никакого обслуживания. 6 июля 1889 года N&BR начало работу по обслуживанию базовых поездов, заимствовав подвижной состав у Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога; сэр Эдвард Уоткин был председателем обеих компаний. После арбитража Midland Railway возобновила работу поездов с 22 июля 1889 года.^[1]

Аделина Патти

Основная статья: Аделина Патти

Аделина Патти в 1863 году

Аделина Патти была известной оперной певицей; она впервые пела публично в детстве в 1851 году и ее карьера продолжалась до 1914 года. Она зарабатывала огромные гонорары и выступала на международном уровне.

Она приобрела Крейг-и-нос, описанный как замок, и жил там между 1878 и 1919 годами. Ближайшей станцией была Cray, но дорога к ней была очень плохой. Имея хорошие связи, она попросила Мидлендскую железную дорогу предоставить платформу в Булче, которая представляла собой всего лишь перекрестную петлю, но со временем она построила частный зал ожидания в Пенуилле, и она лично заплатила за ее меблировку и обеспечение дороги от Крейга. -у-но. Обычно она путешествовала в частном салоне, и в Craig-y-nos ее посещали многие высокопоставленные люди. Ее костюмы и личные помощники были размещены с ней в ее салоне во время ее собственных путешествий.^[1][5]

Ее известность была такова, что отдел рекламы GWR смог использовать ее имя для рекламы Северн Туннель, недавно открывшийся для пассажиров, когда она возвращалась из Лондона в Крейг-и-нос:

Мадам Патти практически открыла туннель Северн ... Это правда, что мало кто знал об этом, и, возможно, сама мадам Патти этого не знала, но все будут говорить об этом всем остальным. Факты таковы. В воскресенье мадам Патти и вечеринка - большая - хотели с комфортом и скоростью добраться из Лондона в Нит. Был устроен специальный поезд, и великая певица заплатила за него из своего кармана или из того места, где она хранит заработанные ею огромные суммы денег. Многим будет интересно узнать, что специальный поезд ехал по новому маршруту через туннель Северн, и что все расстояние от Паддингтона до Нита было комфортно преодолено за четыре часа двенадцать минут. Это был первый прямой поезд из Лондона в Южный Уэльс через Бристоль и туннель Северн, и мадам Патти зафрахтовала его, проехала в нем и заплатила за него, и поэтому она имеет честь открыть маршрут туннеля Северн в Лондон.^[6]

После того, как эта часть линии была закрыта в 1962 году, она была вновь открыта 1 июля 1964 года для движения Hobbs (Quarries) Limited, и эта компания приобрела здания станции на станции Craig-y-nos, которая обрушилась на аварийное состояние. Новые владельцы восстановили станцию ​​до первоначального состояния:

Само здание вокзала было преобразовано в домик с полностью электрической кухней и другими удобствами, а зал ожидания отреставрирован и, насколько это было возможно, оснащен мебелью, соответствующей тому времени, афишами театра и фресками, относящимися к великому певцу. , которая умерла в своем доме, в замке Крейг-и-Нос, 27 сентября 1919 года, выставлены на стенах, и были приложены все усилия, чтобы воссоздать первоначальную атмосферу: обивка и шторы выполнены в розовых и белых тонах с красным ковровым покрытием.^[7]

Улучшение финансов

Примерно с 1890 года финансовое положение компании улучшилось, и появилась возможность закупать новые локомотивы и подвижной состав. Это позволило компании взять на себя работу собственных угольных поездов на соединительной линии между Колбреном и Инысыгейноном после 1 июля 1903 года.^[1]

После 1923 г.

В 1922 году Железная дорога Нита и Брекона была преобразована в новую Великую Западную железную дорогу.^{[заметка 3]} одна из четырех крупных компаний, созданных Правительством в рамках процесса, известного как «группировка», после Закон о железных дорогах 1921 года.

Датой поглощения было 1 июля 1922 года. Выпущенный капитал компании составлял 1,67 миллиона фунтов стерлингов, а чистая прибыль^{[примечание 4]} в 1921 году он составлял 43 159 фунтов стерлингов, и в этом году дивиденды по обыкновенным акциям не выплачивались.^[8]

Компания владела 15 локомотивами, 42 пассажирскими вагонами, 133 грузовыми вагонами и насчитывала 327 сотрудников.

Со временем это изменение привело к сокращению ненужного дублирования. Мидлендская железная дорога была объединена в Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога group в январе 1923 года, и новая компания пересмотрела стоимость своих поездов для Суонси. Линия Junction в Суонси считалась главной линией, а Neath - ответвлением, но с 1 января 1931 года пассажирские поезда из Brecon были перенаправлены исключительно на Neath, а линия Junction стала ответвлением с остаточным обслуживанием (управляемым GWR) только от перекрестка Колбрен до Истраджинлайса; LMS через поезда из Суонси в Брекон снимается. Между прочим, это сокращение движения поездов позволило закрыть удаленную петлю на пересечении Булча.^[9] Остаточное пассажирское сообщение через линию Junction было прекращено с 12 сентября 1932 года, и после этого линия Junction использовалась только для грузовых перевозок и перевозки минералов, как и Международная шахта в Аберкраве.^[4]

С тех пор общее движение по всей длине линии было довольно ограниченным, но производство антрацита в районе Онлвина продолжало обеспечивать постоянный поток движения в Суонси: в 1938 году было зарегистрировано девять обратных поездок на поезде с минералами в день.^[1]

После 1948 года, когда GWR и LMS были переданы в национальную собственность, остаточное использование пассажиров на линии значительно упало, до такой степени, что зимой 1958 года движение между Colbren Junction и Brecon было сокращено до одного дневного поезда в каждую сторону в каждую сторону. день с понедельника по пятницу, со вторым, утренним служением только по субботам (никогда не было регулярного движения пассажирских поездов по воскресеньям и в любое время). Дополнительные пассажирские перевозки осуществлялись между Нитом и Колбреном, в основном для горняков и других рабочих, но в целом редкие перевозки привлекали мало пассажиров и были полностью прекращены с 15 октября 1962 года, последние поезда ходили в субботу 13 октября.^{[примечание 5]} Как стало обычным явлением, последние поезда привлекали множество энтузиастов и других путешественников, стремившихся совершить последнее путешествие по линии, до такой степени, что требовалось предоставить дополнительные вагоны для размещения всех желающих. Утренние и дневные отправления из Нита были увеличены с двух до пяти вагонов, и оба поезда были двуглавыми, на тележках-цистернах класса GWR 5700, которые на протяжении многих лет являлись основной движущей силой пассажирских перевозок.

Линия перехода была полностью закрыта 3 ноября 1969 года.^[4]

К 1970 году угольный промысел в Онлвине поддерживал эту часть линии, но в период с 1970 по 1977 год из карьеров в Penwyllt (Craig-y-nos) было несколько перевозок известняка.

С тех пор из Онлвина идет спорадический и крайне нерегулярный поток полезных ископаемых.^[1] Кельтская энергия использует (2016 г.) угольную обогатительную фабрику.

Топография

v т е Железная дорога Нита и Брекона
Легенда
Железная дорога Херефорд, Хей и Брекон к Херефорд & Железная дорога Среднего Уэльса к Llanidloes Talyllyn Junction Платформа MWR Платформа B&MR Железная дорога Брекона и Мертира к Мертир Тидвил Талиллин Туннель Groesffordd Halt (MWR ) Watton (B&MR ) Brecon Mount Street (MWR ) Брекон Фри Стрит (совместная станция) (N&BR ) Cradoc Абербран Penpont Halt Аберкамле Девинок и Сеннибридж Cray Крейг-и-нос (Penwyllt) Суонси Вейл и Нит & Брекон Джанкшен Железная дорога Colbren Junction Завод по обогащению угля Onllwyn Onllwyn Pantyffordd Halt Семь сестер Бринтегская шахта остановка Диллуин и Бринтег Хэлт Crynant New Colliery Halt Crynant Colliery Halt Crynant Остановка угольной шахты Кефн Коед Cilfrew Penscynor Halt Долина Нита Железная дорога к Hirwaun Cadoxton Terrace Halt Cadoxton Товары Южный Уэльс Железная дорога к Суонси Река Нит Neath Riverside Neath General (Высокий уровень Нита) Neath Abbey Суонси и Нит Железнодорожный Южный Уэльс Железная дорога к Кардифф

Градиенты

Профиль градиента на линии имел вершину в центре, в Bwlch, на высоте 1267 футов над уровнем моря.

От Брекона линия по волнам доходила до Абербрана, но затем поднималась почти непрерывно, увеличиваясь до 1 к 52 и 1 к 65. Спуск к Ниту был непрерывным, обычно 1 к 50 и 1 к 60.

Линия перекрестка спускалась от Колбрена к Ынысыгейнону, также через 1 из 55 и 1 из 50.^[1]

Станции

Когда линия открылась, станции находились в Нит, Крайнант, Онлвин, Пенуилт, Девинок и Брекон. Станция Neath находилась в Кадокстоне, так как станция SVR низкого уровня Neath не использовалась BNR до 3 июня 1867 года.

Низкий уровень Neath продолжал использоваться пассажирскими поездами N&B, пока они не прекратили свое существование в 1962 году.^[1]

Список станций

• Нит Риверсайд; ГВР станция; используется поездами N&BR с 3 июня 1867 г .; N&BR перестала использовать эту станцию ​​и переехала в Нит Кадокстон 1 августа 1878 года; возобновил использование Neath Riverside 1 августа 1889 г .;
• Нит Кадокстон; открыт 1 августа 1878 г .; закрыт 1 августа 1889 г.
• Cadoxton Terrace Halt; открыт GWR 18 марта 1929 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Пенсцинор Остановка; открыт GWR 1 августа 1929 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Килфрю; открыт с сентября 1888 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Шахта Сефн Коэд; открыт 8 сентября 1930 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Crynant; открыт 3 июня 1867 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Crynant Colliery; платформа майнеров; даты неопределенные;
• Crynant New Coliery Halt; даты неизвестны, но по крайней мере с 1938 по 1954 год;
• Диллуин; & Brynteg; остановка горняков; открыт к сентябрю 1928 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Угольные шахты Брюнтег и остановка Нантисефн; платформа майнеров; даты неизвестны, используется 1930 г .;
• Семь сестер; открыт в июне 1876 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Пантиффорд Хэлт; открыт GWR 2 сентября 1929 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Онлвин; открыт 3 июня 1867 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Capel Colbren Junction; открыт 10 ноября 1873 г .; переименован в Colbren Junction 1874; закрыт 15 октября 1962 года;
• Penwyllt; открыт 3 июня 1867 г .; переименован в Craig-y-Nos Penwyllt 1907; закрыт 15 октября 1962 года;
• Cray; открыт в феврале 1870 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Девинок; открыт 3 июня 1867 г .; переименован в Devynock & Sennybridge 1913; закрыт 15 октября 1962 года;
• Аберкамле; частная станция; открыт около 1870 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Penpont Halt; частная станция; открыт к февралю 1930 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Абербран; открыт 14 сентября 1868 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Крадок; открыт 1 марта 1877 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Брекон-Маунт-стрит; открыт 3 июня 1867 г .; закрыто 1874 г .;
• Брекон Фри-стрит; Железнодорожная станция Брекон и Мертир; закрыт 15 октября 1962 г.

Соединительная линия

• Ынысыгейнон перекресток; Станция Суонси-Вейл; открыт 21 января 1861 г .; закрыт в феврале 1862 г .;
• Yniscedwyn; открыт 10 ноября 1873 г .; переименован в Ystradgynlais 1893; закрыт 12 сентября 1932 г .;
• Abercrave; открыт 2 марта 1891 г .; закрыт 12 сентября 1932 г .;
• Колбрен; над.^[10][11][12]

Локомотивы

Фэрли локомотив Альпинист, построен в 1866 г.

В то время как Диксон был подрядчиком по эксплуатации линии, он получил локомотив Fairlie Patent под названием "Progress". Однако его производительность была невысокой, и в 1868 году локомотив сняли с проката. Диксон приобрел второй локомотив Fairlie, названный Mountaineer, в 1866 году, но это тоже не увенчалось успехом.

Диксон получил два 2-4-0 тендерные двигатели для обслуживания пассажиров. Они были построены для железной дороги Сомерсет и Дорсет, но этот контракт был расторгнут. После того, как в 1877 году Мидлендская железная дорога взяла на себя работу главной линии, они мало работали, и в 1884 году были разделены.^[1]

Локомотивный парк железной дороги Нит и Брекон

Основная статья: Локомотивы Великой Западной железной дороги

N&BR нет.	GWR нет.	Строитель	Тип	Дата постройки	Дата отменена
1	2199	Avonside Engine Company	0-6-0ST	1872	1931
2	2189	Avonside Engine Company	0-6-0ST	1872	1931
3	1882	GWR Swindon	0-6-0ST конвертировано в 0-6-0PT	1890	1946
5	1392	Yorkshire Engine Co	4-4-0Т	1871	1926
6	1400	Шарп, Стюарт	2-4-0Т	1892	1926
7	2174	Nasmyth Wilson & Co	0-6-0ST	1899	1927
8	2175	Nasmyth Wilson & Co	0-6-0ST	1899	1933
9	1327	Роберт Стивенсон и Ко.	0-6-2Т	1903	1929
10	1371	Роберт Стивенсон и Ко.	0-6-2Т	1903	1930; перестроен с коническим котлом
11	1114	Роберт Стивенсон и Ко.	0-6-2Т	1906	1930
12	1327	Роберт Стивенсон и Ко.	0-6-2Т	1906	1930
13	1277	Роберт Стивенсон и Ко.	0-6-2Т	1906	1929
14	1563	GWR; купил 1911	0-6-0Т	1878	1931
15	1591	GWR; купил 1911	0-6-0ST	1879	1922
16	1715	GWR; куплен 1914	0-6-0PT	1891	1949

^[2][13]

Остальные особенности ландшафта

Следы остаются на большей части маршрута, но надстройка балочного моста в Девиноке была удалена.

• 
• 
• 

Смотрите также

• Музей угольных шахт Cefn Coed
• Локомотивы Стивенсона из B&BR

Примечания

1. Дулас, а не Дуле, несомненно, был обязанностью лондонских парламентских чертежников.
2. Джонс, Данстон и Уоткинс, стр. 20. Авторы не объясняют причины этого изменения; Компания по-прежнему зависела от широкой колеи Долины Нит.
3. «Старая» Великая Западная железная дорога была, конечно, самой крупной составной частью новой GWR.
4. Наверное, нетто действующий выгода; Расходы на финансирование должны были быть оплачены из этого, и, возможно, резерв на будущие запланированные крупные капитальные затраты, прежде чем могло быть рассмотрено какое-либо распределение акционеров.
5. Джонс и другие говорят на странице 161, что «Служба между Нитом и Онллвином продолжалась до 15 июня 1964 года, но это противоречит Квику, а также журналу Railway Magazine, ноябрь 1962 года, страница 798,« Служба Нита и Брекона прекращена ». Обслуживание пассажирских поездов между Нит-Риверсайд и Бреконом было прекращено Западным регионом с 15 октября, а следующие станции и остановки закрыты для пассажиров:… Онлвин… Последний поезд [был] в субботу, 13 октября ».

Рекомендации

1. Гвин Бирунант Джонс, Денис Данстон и Тюдор Уоткинс, Железная дорога Нита и Брекона: история, Гомер пресс, Лландысул, 2005, ISBN  1 84323 452 1
2. A F N Barnsdale, Железная дорога Нита и Брекона, в железнодорожном журнале, сентябрь 1939 г.
3. H Морган, Филиалы Южного Уэльса, Ian Allan Limited, Шеппертон, 1984 г., ISBN  0 7110 1321 7
4. Д. С. М. Барри, переработанный Питер Боган, Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс, Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, 1994, ISBN  0 946537 69 0
5. Дэвид Бринн, Аделина Патти: краткое изложение ее жизни, Комитет национального парка Брекон-Биконс, 1988 г., ISBN  9780905293097
6. South Wales Daily News, четверг, 9 июня 1887 г.
7. Х. Далстон, Реставрация в Craig-y-Nos, короткая статья в железнодорожном журнале, май 1969 г.
8. Питер Семменс, История Великой Западной железной дороги: 1: Объединение, 1923 - 1929 гг., Джордж Аллен и Анвин, Лондон, 1985, перепечатка Studio Editions 1990, ISBN  0 04385104 5
9. Джеймс Пейдж, Рельсы в долинах, Издательство Гильдии, Лондон, 1989
10. M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
11. R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г., Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 г., ISBN  1-874103-38-0
12. Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0
13. Поглощенные локомотивы Закона о железных дорогах 1921 года: Neath and Brecon Railway в Великом Западном архиве, http://www.greatwestern.org.uk/nbr.htm

внешняя ссылка

• Железная дорога Нита и Брекона