Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга - Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway

Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга

Системная карта по состоянию на 1903 год
Обзор
Locale	Нью-Йорк и Пенсильвания
Сроки работы	1885 (1885)–1932 (1932)
Предшественник	Рочестер и Питтсбургская железная дорога
Преемник	Железная дорога Балтимора и Огайо

В Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга (отчетная отметка BR&P)^[1] был одним из более чем десяти тысяч железнодорожные компании основана в Северной Америке. Он длился намного дольше, чем большинство других, обслуживая общины из берег озера Онтарио к центру Западная Пенсильвания.

Цель

Предлагаемый маршрут BR&P в 1907 году.

Акция Железнодорожной компании Буффало, Рочестера и Питтсбурга, выпущена 15 октября 1887 г.

К середине XIX века американская промышленность нашла способ использовать битуминозный уголь западной Пенсильвании и экономично транспортировать ее от шахт к тем, кто в ней нуждался.^{[примечание 1]} Изначально это означало сила пара, как в железнодорожные локомотивы и фабрики. Непосредственным следствием этого стала необходимость строительства железной дороги для перевозки угля с холмов Пенсильвании в города. Рочестер и Буффало а также более мелкие города и деревни. Потребности последних побудили их инвестировать, как индивидуально, так и на муниципальном уровне, в новые железнодорожные компании, которые возникли почти так же активно, как весенние цветы.

Проще говоря, железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга должна была забрать именно то, что Рочестер и государственная линия железной дороги и железная дорога Рочестера и Питтсбурга упала, рынок угольных перевозок между угольные месторождения из Западная Пенсильвания и города Буффало и Рочестер. Шахты производили энергетический уголь, и фабрики и железные дороги Северо-Востока нуждались в нем в огромных количествах. Однако в действительности все было гораздо сложнее. Большая потребность рынка транспортировки угля привлекла агрессивных конкурентов, и laissez-faire Среда дня поощряла тактику, которая включала использование бумажных железных дорог, покупку и продажу корпораций, как если бы они были подержанными автомобилями, и финансовые манипуляции со стороны синдикатов инвесторов.

Для Buffalo существующая транспортировка угля ограничивалась лодками по озеру; для Рочестера - каналы и железные дороги восток-запад. Эти узкие места вызвали нехватку топлива, что, в свою очередь, привело к развитию таких бумажные железные дороги как Железная дорога Буффало и Питтсбурга^{[заметка 2]} а также Аттика и долина Аллегейни,^{[заметка 3]} в том же году. Рочестер и железная дорога долины Дженеси^[2] Это была другая схема, хотя эта в некоторой степени была построена.

В Рочестере сезонность Канал Эри^{[примечание 4]} и почти монополия Эри Рейлроуд^{[примечание 5]} усилили давление на новую железную дорогу, ведущую к угольные месторождения. Еще одна неудачная попытка решить эту проблему - также никогда не построенные Рочестер и Питтсбург.^{[примечание 6]} в 1853 году. Другая линия, которая была частично построена, но так и не достигла Пенсильвании, была трехметровый Рочестер, Нанда и Пенсильвания.^{[примечание 7][примечание 8]}

К 1869 году было потрачено много денег, по большей части без пользы, было произнесено и напечатано много слов, но по-прежнему не существовало эффективного, надежного и всепогодного маршрута для угля.

Бытие

BR&P управляла канадской Великой магистралью на пароме по озеру Онтарио I, который здесь стоял у Шарлотты, около 1907 года.

Хотя, вероятно, мифический,^[3] есть история, что Мамфорд Купец Оливер Аллен встал после обеда с другими бизнесменами, на котором потребность в новой железной дороге была темой оживленных дискуссий, и воскликнул: «Давайте построим железную дорогу». Аллен не строил дорогу сам, но именно он привел к Рочестер и государственная линия железной дороги.

Компания Rochester and Pittsburgh Railroad Company была основана 29 января 1881 года на останках R&SL. Последний был продан 20 января за 600 000 долларов нью-йоркскому синдикату инвесторов во главе с Уолстоном Брауном. Браун из компании Brown, Howard and Company имел опыт строительства железных дорог; его компания олицетворяла многих финансовых спекулянтов и инвестиционных организаций, которые имели дело с железнодорожными компаниями и их ценными бумагами. Другой инвестиционной компанией, занимающей видное место в истории BR&P, был Адриан Иселин. Ab initio, эти инвесторы планировали выход на прибыльный рынок угольных перевозок. К этому времени источник угля расширился на юг через Западная Пенсильвания в область бука между Brockwayville и Дюбуа.

В соответствии с практикой, типичной для отрасли, были созданы так называемые «строительные компании». Это были бумажные железные дороги^{[примечание 9]} предназначены для фактического строительства новых линий и ответвлений, но не для постоянного существования на них. Так, Железнодорожная компания Буффало, Рочестера и Питтсбурга,^[4] Great Valley и Bradford Railroad, Bradford and State Line Railroad и Питтсбургская и Нью-Йоркская железные дороги построили свои соответствующие линии, а затем последние три компании были снова объединены в Рочестер и Питтсбург в ноябре 1881 года.

R&P приобрела Pitkin Building на Main Street West и Oak Street в Рочестер и добавил к нему двухэтажное готическое строение. Затем совет директоров нанял высококвалифицированного менеджера в Джордж Э. Мерчант, который отлично проявил себя в качестве суперинтенданта подразделения Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик. Среди проблем, с которыми он столкнулся при начале работы в головном офисе в г. Рочестер были несколько незавершенных судебных процессов против R&SL и споров, возникших из-за теневой практики приобретения земли предком компании.^{[примечание 10]} Решив эти проблемы, он приступил к улучшению основного завода, включая ремонт старых локомотивов и покупку новых. Он купил больше 4-4-0 Brooks двигателей, а также ряда 2-8-0 Консолидации. Строительство линии также потребовало значительных ресурсов.^{[примечание 11]}

В 1882 году через свою дочернюю компанию, Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad, она расширила свои железнодорожные пути к югу от Саламанка добраться до угольных полей Пенсильвании. Для этого потребовалось преодолеть ущелье Кинзуа-Крик.^[5][6] R&P использовала то, что в то время считалось мировым самый высокий железнодорожный мост. Построен Нью-Йорк, озеро Эри и Western Railroad and Coal Company, структура^[7] находился на высоте более 300 футов (91 м) над ручьем и более 2 000 футов (610 м) в длину. Строительство заняло всего девяносто четыре дня. Единственный путь через мост разделяли Эри и R&P; это оказалось узким местом, и компания, пришедшая на смену компании Rochester and Pittsburgh Railroad Company, Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway, построила 40-мильный объезд, открыв его в 1893 году.^[4]

В то время как R&P расширялся на южной стороне, он также строился на северной стороне. Используя Рочестер и Шарлотту,^{[примечание 12]} Буффало, Рочестер и Питтсбург,^{[примечание 13]} и железная дорога Перри^{[примечание 14]} как строительные компании, это дало гораздо больше возможностей старому двору RS&L в Линкольн-парке.^[8] и продлил свою линию до угольного пирса на Река Дженеси в Озеро Онтарио (Шарлотта ).

Поддавшись чрезмерному расширению,^{[примечание 15]} R&P обанкротилась в мае 1885 года, просуществовав менее четырех лет.^{[примечание 16]}

Стремительное расширение железной дороги, включая приобретение земли, наем буквально тысяч рабочих и покупку локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, возложило на Рочестер и Питтсбург бремя, которое не могли выдержать его доходы и капитализация. 30 мая 1885 г. Верховный суд назначил арбитра, которому он дал полномочия продать активы компании. Взыскание было принудительно осуществлено Union Trust Company из Нью-Йорка. 16 октября 1885 года Адриан Иселин купил остатки R&P.

В октябре того же года она появилась в форме новой компании под названием «Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга», название которой точно отражало физическую реальность ее структуры маршрута. Одной из движущих сил реорганизации, которая породила BR&P, был торговец углем из Рочестера по имени Артур Йетс. Не случайно Йейтс был крупнейшим грузоотправителем угля на линии.^[9]

Локомотивы

• Энергия железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга
• 

  Рочестер и Питтсбург 4-4-0 "американец" на станции Мамфорд
• 

  Локомотив Рочестера и Питтсбурга 2-8-0, "Кэрроллтон", на поворотном круге Саламанки
• 

  Rochester and Pittsburgh Engine 2, "Salamanca", первоначально построенный в 1873 году для линии Rochester and State Line, сфотографирован в 1881 году в Саламанке.

^[10] Мощность, используемая железной дорогой Буффало, Рочестера и Питтсбурга, имела более широкий диапазон, чем у большинства Восточные дороги эпохи пара.^[11] Из крошечного двухметровый 0-4-0 переключатель используется в их галстук фабрика^{[примечание 17]} и одиннадцать Brooks - построен в «американском» стиле 4-4-0 двигатели унаследованные от Рочестер и государственная линия железной дороги к массивному Alco 2-6-6-2 и 2-8-8-2 Молотки используется как толкатели на пресловутом Clarion Hill,^{[примечание 18]} BR&P побежал двигатели которые содержались в хорошем состоянии и которыми экипажи по праву гордились. К тому времени, когда Rochester и Pittsburgh унаследовали движущую силу R&SL, первые одиннадцать быстро устарели, а RS&L почти не тратила на обслуживание. R&P пришлось отправить локомотивы обратно в Брукс для восстановления в 1881 году. К концу 1881 года у компании было в общей сложности шестнадцать локомотивов, все из которых Брукс 4-4-0.

С появлением R&P пришла экспансия на холмы Пенсильвании, а это означало, что двигатели стали тяжелее и мощнее. В 1881 г. пять объединений 2-8-0с были добавлены к списку, еще пятнадцать в начале 1882 года. В 1883 году были приобретены еще пятнадцать, а также еще четыре 4-4-0. Следующим приобретенным типом был 0-6-0 Switcher, а также другие объединения. К 1884 году R&P эксплуатировало 60 двигателей, и это представляло объем локомотивного инвентаря R&P.

С момента основания BR&P компания закупала локомотивы по мере возникновения потребности в них, а затем поддерживала их в хорошем состоянии. Некоторые из этих двигателей использовались как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, но многие попадали в ту или иную категорию. Поскольку BR&P прекратила свое существование в 1932 году, она оставалась только паровой железной дорогой, а некоторые из ее локомотивов обслуживали B&O в течение 1950-х годов.

Грузовые двигатели

В то время как BR&P просто приобрела подавляющее большинство своих локомотивов, некоторые из них были приобретены по договорам аренды, когда компания столкнулась с серьезным, но временным дефицитом, в то время как другие перешли в BR&P через дочерние компании, такие как Allegheny и Western Railroad, Silver Lake Железнодорожный,^{[примечание 19]} Железная дорога Сельской Долины, Клирфилд и Махонинг. Хотя все первые двигатели были Brooks, неспособность этого цеха удовлетворить спрос привела к тому, что первая покупка BR&P была сделана в Baldwin Locomotive Works.

Перетяжка каменный уголь была торговля компании, а угольные вагоны тяжелые. Несколько из состоит в то время колеблется от 2175 до 3700 тонн. Полугорный рельеф Западная Пенсильвания требовали огромных тяговых (и толкающих) возможностей, и даже 250-тонные 2-6-6-2 часто удваивались.

Пассажирские двигатели

Хотя BR&P не была пассажирской линией, она приложила первоклассные усилия для обслуживания пассажиров, предоставляемых публике. Используемые локомотивы были лучшими из имеющихся, равно как и уход за этими двигателями, что привело к завидным рекордам по своевременному завершению поездок.

Первый пассажирский рейс был доставлен специальным Brooks 4-6-0 двигатели приобретены в 1898 году и предназначены для пассажирских поездов. Больше, чем тогдашний стандарт 4-4-0 Брукса, эти двигатели были гордостью компании. В 1901 году их вытеснили более способные 4-4-2 Атлантика. Последний из них прибыл на борт в 1909 году. Атлантический класс был быстрым.^{[примечание 20]} и способен при соединении с поездом из трех вагонов.

По мере увеличения длины поезда и замены деревянных вагонов более тяжелые стальные вагоны, Atlantics, в свою очередь, заменяли более тяжелыми. 4-6-2 Pacifics, которая просуществовала до тех пор, пока B&O не прекратила обслуживание пассажиров в 1955 году. BR&P владела в общей сложности 22 Pacifics с 1912 по 1923 год. Широко использовавшаяся на железных дорогах по всей стране, она оказалась популярной и надежной. Pacific был построен в нескольких вариантах веса, с более легкими двигателями Brooks номера от 675 до 679, которые экипажи называли «спортивной моделью».

Станции

• Железнодорожные вокзалы Буффало, Рочестера и Питтсбурга
• 

  1874 год - Рочестер и станция State Line в Скоттсвилле. Подъездная дорога в задней части обслуживала местные комбикормовые заводы и угольные склады, в том числе Хэкстон.

• 

  Новая станция BR&P в Скоттсвилле, 1911 год. Она заменила старую станцию, видимую здесь к северу от новой.

• 

  Церемония посвящения, Скоттсвилл, 1911 год.

• 

  Пассажирские перевозки в Скоттсвилле до 1953 года.

• 

  Рочестерский терминал железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга, расположенный на Мейн-стрит-Вест на Оук-стрит.

• 

  Терминал Рочестера железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга, где сейчас находится ресторан Ника Таху.

• 

  Пропуска, выданные Рочестер и Питтсбург и его преемник, Буффало, Рочестер и Питтсбургская железная дорога

• 

  Пассажирский вокзал Буффало, Рочестера и Питтсбурга находился к югу от железнодорожных путей. Грузовая станция, показанная здесь в 1914 году во время строительства, была построена между северной стороной путей и каналом Эри на улице Оук-стрит 25, напротив пассажирской станции.

• 

  Восточная авеню (Рочестер), дом президента BR&P Уильяма Нунана

• 

  Линия BR&P пересекала Блэк-Крик между Линкольн-парком и Скоттсвиллом.

• 

  Эстакада BR&P пересекает Блэк-Крик в Чили, 23 марта 1903 года.

• 

  Сегодня на вокзале в Мамфорде находится травяной магазин.

Общественное лицо железной дороги - ее станции, и BR&P продемонстрировала свое уважение к своим клиентам, представив хорошо спроектированные, хорошо построенные и ухоженные железнодорожные станции, большинство из которых пережили компанию. Некоторые из них были возведены заново, а другие, как конечная остановка в Рочестере, были усовершенствованием существующих зданий.

Оригинал Скоттсвилл станция Буффало, Рочестера и Питтсбурга находилась на западном конце Мэйпл-стрит,^{[примечание 21]} хорошо к северу от конца дороги. Его замена в 1911 году была на повороте, где Мэйпл поворачивает на юг в Вивил и Хэнфорд. Железная дорога построила новую станцию ​​в Скоттсвилле, официально открыв ее в 1911 году. Находясь примерно в ста метрах к югу от первоначального здания, она была представлена ​​публике на скромной церемонии с участием Суррогат Судья Селден С. Браун и бизнесмен Дэвид Салердс.

Летом 1911 года линия открыла новую станцию ​​на западной стороне Мейн-стрит в Мамфорд, завершив его в октябре 1912 года. На открытии присутствовало более семисот человек, включая снова судью Брауна. На этой станции на самой южной стороне Уитленда находились Мамфорд и Каледония.

Станции Буффало, Рочестер и Питтсбург в Спрингвилл, Нью-Йорк и Орчард-Парк, Нью-Йорк были перечислены на Национальный реестр исторических мест в 1991 и 2007 годах соответственно.

Вокзал Рочестера на 320 Main Street West сохранился и сегодня ... Ник Таху. Та часть Дубовой улицы, которая заканчивалась станцией на Мейн-стрит, исчезла, когда Скоростная автомагистраль I-490 и Пограничное поле были построены. Однако путь за станцией сохранился как часть Рочестер и Южный, чья материнская компания, Джинеси и Вайоминг, купила часть Рочестера и Эшфорд-Джанкшн бывшего BR&P в 1986 году.^[12]

В конце XIX века на станции Брэдфорд наблюдалась огромная активность. У BR&P была ремонтная база в этом нефтяном городке, а также их завод по производству шпал и лесоматериалов, у которого была своя собственная микрожелезная дорога шириной два фута для перемещения лесоматериалов. Другие железные дороги, действовавшие в Брэдфорде в то время, включали Брэдфорд, Борделл и Кинзуа, Олеан, Брэдфорд и Уоррен, Кинделл и Элдред, а также причудливые маленькие Монорельс Брэдфорд и Фостер Брук.^[13] В то время в BR&P в среднем работало около пятидесяти грузовых бригад, работавших из Брэдфорда, при этом свою долю вносили суда Эри, штат Пенсильвания, и короткие линии.

Операция

Каменный уголь

Угольный док Дженеси, вид на север вдоль реки в сторону озера Онтарио

^[14]Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга была компанией, построенной на базе и вокруг вывоза угля на север из Пенсильвании. Финансовый спонсор недавно основанной Rochester and Pittsburgh Railroad, банковского дома Адриана Иселина,^[15] владели не только долей в железной дороге, но и угольными шахтами^[16] и коксохимического производства. Присутствие Иселина^[17] в южной части BR&P был такой, что сегодняшние карты региона добычи угля показывают такие географические названия, как Адриан, Адриан Фернес, Адриан Майнс и Высоты Изелин; Более того, железная дорога назвала его именем целую ветку. Намерение Иселин^{[примечание 22]} должен был отгружать 2000 тонн угля ежедневно, для чего Изелин и железная дорога основали Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company,^[18] полностью принадлежит R&P. Уолстон Х. Браун был президентом обеих корпораций. Город компании на южном конце железной дороги, на 11 500 акрах (47 км.²), приобретенная угольной компанией в районе Панксатони, получила название Уолстон, штат Пенсильвания.^{[примечание 23]} Первоначальные мощности по добыче угля давали примерно шестьсот тонн в день при общей стоимости перевозки от шахты до вагона в семьдесят три цента за тонну.^[19]

Первый уголь, отправленный на R&P, достался рочестерскому торговцу углем Артуру Дж. Йейтсу. Спрос на уголь был таким, что поставки угля начались задолго до завершения строительства путей, что привело к постоянным конфликтам в графиках. К 1886 году на железной дороге было 4 182 грузовых вагона, из них 3028 - угольные. Из них около 500 принадлежали компании Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company. К середине 1880-х годов по железной дороге курсировало сорок или более поездов с углем в день. Поскольку кокс был ценным товаром, угольная компания построила линию из 475 коксовых печей длиной в милю с четвертью, самую большую в то время в мире, производившую 22 000 тонн в месяц, некоторые из которых отправлялись поездом. Однако большая часть кокса потреблялась на месте при переработке железной руды, доставленной фрахтовщиком по озерам и перегружаемой на металлургические заводы угольными поездами, направлявшимися обратно на юг.

На две угольные компании приходилась торговля углем по железной дороге. Сначала конкурентами стали Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company и Bell, Lewis, and Yates Coal Mining Company. очень хорошие друзья, когда Фредерик Белл, Джордж Льюис и Артур Йейтс заняли места в совете директоров компании Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway. Фактически, после ухода Иселина с поста президента железнодорожной компании его место занял Йетс. Затем две угольные компании заключили соглашение, которое ослабило конкурентное давление и предоставило доступ к мощностям железной дороги по транспортировке угля. В то время как Йейтс сосредоточился на угле, Торговец руководил железной дорогой.

Часть вклада Йейтса в способность BR&P перевозить уголь заключалась в продлении линии на север от Линкольн-парка через Рочестер до угольного дока, построенного ею в устье реки Дженеси в 1896 году. Первоначальная пропускная способность составляла 4000 тонн в день. , он был расширен в 1909 и 1913 годах. Чтобы доставлять уголь в Канаду, BR&P организовала паромное сообщение через озеро.^[20] с Великая магистраль. Эта услуга была очень успешной, она доставляла пассажиров и угольные вагоны в Кобург и другие озерные направления.^{[примечание 24]} К 1913 году через угольный док Рочестера проходило более миллиона тонн угля в год.

По мере роста национальной экономики на маршрутах BR&P строилось все больше и больше угольных шахт. Фактически, новый филиал в Индиане вскоре обеспечил наибольшую интенсивность движения, так как в районе к югу от Панксатони открылись шахты. К 1920-м годам угольные поезда составляли в среднем 3750 тонн,^{[примечание 25]} требующие значительно большей движущей силы, чем архаические Консолидации более ранней эпохи. Однако длинные угли с одним или двумя молотками во главе не длились вечно. В первой четверти нового века рыночная доля сравнительно дорогостоящего угля, произведенного профсоюзами Пенсильвании, снизилась за счет более дешевого угля из шахт Кентукки и Западной Вирджинии, не являющихся членами профсоюзов. Компании Питтсбург Угольный округ искал федеральное регулирование заработной платы в угольной промышленности, но проиграл. Предприняв серию шагов, чтобы защитить себя, угольные компании передали BR&P не только короткие железные дороги, которые они построили сами, но и объект Genesee Coal Dock. Это повлияло на улучшение финансовых показателей угольных компаний, но фактически поставило якорь на шею железной дороги, поскольку она плавала все глубже и глубже.

Штаб-квартира компании Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway и Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company находилась в элегантном здании на Main Street West в Рочестере, и горькие споры между Уильямом Нунаном^[21] начальник железной дороги и глава угольной компании Л. В. Робинсон стали героями местной легенды. В итоге обе компании проиграли. Железная дорога исчезла в B&O, а угольная компания, просуществовавшая по крайней мере до 1981 г.^[22] в значительно уменьшенном размере, сегодня его больше нет в Рочестере.

Пассажирское обслуживание

Смотрите также: Железнодорожный вокзал Буффало, Рочестера и Питтсбурга (Спрингвилл, Нью-Йорк)

Расписание поездов Буффало, Рочестера и Питтсбурга с 4 июня 1893 г.

Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга процветала за счет перевозки тяжелых грузов, в первую очередь пенсильванского угля, но ее пассажирские перевозки были охарактеризованы как «непревзойденные».^[23] Первый пассажирский рейс состоялся на Рочестер и государственная линия железной дороги 15 сентября 1874 г. Рочестер к Ле Рой. Последнее было 15 октября 1955 г., когда Железная дорога Балтимора и Огайо закончилась служба Буффало - Питтсбург.

В начале 20 века BR&P открыла прямую линию связи, соединяющую Рочестер и Питтсбург. Первый запуск Питтсбургская почта и экспресс вылетел из Рочестера ровно в 9:00 10 октября 1899 года и направился в Питтсбург, в 330 милях (530 км) к югу. Ночной отъезд назывался Питтсбург Ночной Экспресс. Обратные поездки были Buffalo Rochester Mail and Express и Ночной экспресс Буффало Рочестер. Позже они стали Великие озера Экспресс и Pittsburgh Flyer.^[24]

Компания гордится тем, что выполняет свою работу должным образом.^{[примечание 26]} В своем отчете за год, закончившийся 30 июня 1915 года, Комиссия государственной службы штата Нью-Йорк отметила, что BR&P совершила 13 877 пассажирских рейсов. Из них 12 628 человек пришли вовремя. Средняя задержка составила пара минут.

Пригородное сообщение железной дороги на Буффало, Рочестере, Питтсбурге и Пенсильвании связывало отдаленные города и деревни с Рочестером. В некоторых областях дарвиновская конкуренция привела к выходу из строя других железнодорожных линий, например то Спрингвилл и железная дорога Сардинии.

Толкачи и помощники

^[25] Ранние грузовые операции состояли из поездов из менее чем двадцати вагонов, так как вагоны были слабыми, а локомотивы - маленькими. Холмистая местность, по которой проходили маршруты BR&P, создавала проблемы, особенно в дни, когда еще не было стального подвижного состава. Чтобы договориться об этих отметках, железной дороге нужны были помощники и толкачи. Если второй (или третий) локомотив будет установлен в головной части поезда, то слишком большой вес на корме может привести к поломке сцепки и смертельной проблеме разгона. Если дополнительная мощность приходилась на заднюю часть, то вагоны из мягкого дерева имели тенденцию прогибаться под действием сжатия. Иногда в результате компромисса вспомогательный локомотив размещался в центре поезда или рядом с ним. Использование помощников принесло дополнительную проблему. Поскольку эти двигатели были необходимы только на крутых склонах и поскольку железная дорога никогда не могла позволить себе расходы на второй двигатель и бригаду на всем участке пути, помощникам приходилось возвращаться в нижнюю часть уклона для следующего тяжелого поезда, нуждающегося в толчке. Сначала это означало бежать назад после отцепления от задней части поезда. BR&P не одобряли обратный ход как плохую практику.^{[примечание 27]} проблема, которая в конечном итоге была решена с постройкой Wyes для поворота. Кроме того, нужно было проявлять осторожность, чтобы не помещать камбуз между толкачом и поездом, так как это раздавило мягкие камбузы.

Одной из практик, не поощряемых руководством, было отключение вспомогательных локомотивов.^{[примечание 28]} на лету. Инженер помощника давил на дроссельную заслонку, чтобы разгрузить муфту, а пожарный тянул штифт, чтобы разъединить два двигателя. Затем помощник мчался к разъезду, бросал выключатель, снимал шнур и переводил выключатель в исходное положение, желательно до того, как поезд прибудет к оказаться.

У BR&P было четыре дивизии, и на всех использовались помощники / толкачи. Настоящая разница возникла из-за преобладания тяжелых грузов, идущих на север. Например, угольные поезда были загружены в северном направлении и пустые в южном направлении, как и нефтяные танкеры. Однако до Первой мировой войны BR&P управляла поездами с рудой из Буффало на юг до металлургических заводов в Дюбуа.^{[примечание 29]} Самые крутые уклоны были в Дивизионе Буффало, но они были в гору на юг и, таким образом, не представляли проблемы для угольных поездов, идущих на север. Эшелонам с рудой приходилось преодолевать эти уровни в гору, и в дни, предшествовавшие Маллету, поезда с рудой из Буффало-Крик имели две консолидации спереди и три сзади. Оценка Clarion Hill среднего дивизиона, хотя и не самая крутая, все же представляла собой самые большие проблемы. Худшие оценки на BR&P находились в диапазоне от 84 до 89 футов (27 м) на милю.

В более поздние годы, когда деревянные грузовые вагоны были давно забыты, помощники и толкачи остались, хотя и в виде гораздо более крупных, тяжелых и мощных локомотивов, помогающих более тяжелым поездам. BR&P эксплуатировала две серии 700^{[примечание 30]} из Молотки: сравнительно легкие с 700 по 741 и более тяжелые с 742 по 754. Поскольку они различались по конструкции рамы, это означало, что более слабый 8-й век никогда не дублировался.^{[примечание 31]} Вместо этого легкий 700 будет соединен перед более тяжелым для двойного. При толкании двух Молотков серии 700 применялось такое же ограничение. Если в пробеге использовались два легких молотка, то второй помещался сзади, перед камбузом, и толкался. Еще одна проблема с удвоенными молотками заключалась в том, были ли все мосты на пути достаточно прочными для двух из 9-го века или для тяжелого 8-го века, идущих вместе.

При такой массе и мощности локомотивов, как «Молот», при их эксплуатации необходимо было соблюдать осторожность. Легкий молоток, используемый в качестве толкателя, естественно соединяется с поездом с помощью передней сцепки, и сила этого тяга^[26] не было бесконечным. Хотя двигатель не мог толкнуть достаточно сильно, чтобы сломать вытяжную головку, инженеру нужно было избегать провисания. Однажды во время одного из спусков на участке Buffalo Division от Бивера до Хойтса машинист-толкач не поспевал за поездом впереди и увидел, что он отъезжает от него, его тяга болтается на последнем вагоне.^{[примечание 32]}

Иногда проблемы с пушерами и помощниками возникали не из-за оборудования, а из-за политики и экономики. В 1880-х годах BR&P и Erie делили локомотивное хозяйство на Clarion Junction. У них было соглашение, что каждая компания будет оказывать друг другу вспомогательные услуги на основе того, чей двигатель был первым машинное отделение когда прибыл поезд, нуждающийся в толчке. Спустя несколько лет руководство BR&P осознало, что большую часть работы выполняют их двигатели. Экипажи «Эри» научились находить что-то не так с их двигателями, удобно удерживая их в неподвижном состоянии, когда пришло время для работы. Соглашение закончилось.

Локомотив Микадо из Балтимора и Огайо

Обе дороги столкнулись с одними и теми же проблемами на Clarion Junction: как лучше всего добраться до тяжелых поездов через Clarion Hill. К концу XIX века у Erie было два двигателя, а у BR&P - до пяти. Первоначально они использовали 2-8-0 Консолидации, но ограничения этих устаревших локомотивов вынудили принять специализированные двигатели, такие как 4-8-0 Мастодонт в 1896 году. Этого было недостаточно, что привело к более тяжелому классу Y 2-10-0 Decapod в 1907 году. Увеличившееся движение во время Первой мировой войны привело к решению, XX класс. 2-8-8-2 Молотки. BR&P приобрела эти двигатели в 1918 году, по сути, с одной целью - «вытеснить Clarion Hill с карты мира». Эти локомотивы хорошо подходили для этой задачи, так как они были медлительными и обеспечивали мощную тягу на дышле. Сотрудничество между BR&P и Erie закончилось в 1928 году, когда на Erie были внесены радикальные улучшения, включая введение 2-8-4 Беркширы и 2-8-2 Микадос, делая помощников / толкателей BR&P ненужными для требований. На некоторых рейсах «Эри» устанавливал два двигателя в головной части поезда и третий сзади. Это сэкономило от десяти до двенадцати минут на холме и позволило дольше удерживаться. Поскольку третий двигатель, толкатель, был легче, чем BR&P Mallet, он мог упираться в камбуз, а не располагаться перед ним, что значительно упрощало и ускоряло отсоединение от поезда.

В те дни, когда еще не было радио, для отправки локомотивов использовались любые доступные средства связи. BR&P содержала вспомогательную станцию ​​на разъезде между Деллвудом и Лейнс-Миллс, к югу от Броквейвилля. Размещенные здесь молотки серии 700 требовались для помощи угольным поездам до вершины Макминна. Когда это было необходимо, диспетчер вызывал команду на работу, звоня в телефонную будку, расположенную рядом с разъездом. Обычно было достаточно громкого звонка, чтобы разбудить машинный экипаж. В тех случаях, когда этого не происходило, диспетчер звонил на ближайшую ферму Макминна, и один из детей Макминна подбегал к разъезду, чтобы разбудить инженера и пожарного.

Объекты технического обслуживания

^[27] Паровозы накладывали огромные расходы на техническое обслуживание железных дорог. Примитивные по конструкции, они содержали множество саморазрушающихся движущихся частей, которые были изготовлены с использованием, по современным меркам, исключительно примитивных технологий.^{[примечание 33]} Фактически, ряд железных дорог были способны создавать свои собственные локомотивы и легковые автомобили, и так и сделал.

Когда железная дорога Рочестера и Питтсбурга взяла на себя управление Рочестер и государственная линия железной дороги, он приобрел мало пригодных для использования средств технического обслуживания. Чтобы восполнить этот недостаток, R&P купила землю в районе Линкольн-парка в Рочестере и в 1881 году построила механический цех для ремонта. В 1882 году они построили развязку, сегодня на углу Вест-авеню и Буффало-роуд. (Поворотный стол был сохранен Рочестер и железнодорожный музей долины Дженеси в Раше, штат Нью-Йорк, а само здание было переоборудовано для использования ломовой компанией.^[28]Это предприятие с его машинным отделением на четырнадцать мест было центральным цехом для всей линии. Другой конец линии (в то время) находился в Саламанке, где компания построила небольшой объект, в том числе машинный отсек с двумя стойлами, поворотный стол и Механизм передачи Рамсея необходим для обмена с Эри.^{[примечание 34]} Дополнительные сооружения были установлены на Перри и Gainesville в 1880-х годах, наряду с другими Эшфорд Junction и Clarion Junction.

Поскольку железнодорожные мастерские означали занятость, небольшие города агрессивно боролись за то, чтобы убедить железные дороги строить предприятия в их налоговых юрисдикциях. Брэдфорд, например, дал R&P 8 акров (32000 м²) земли и грант в восемь тысяч долларов на строительство. Вложения города окупились: R&P создала карусель и Проигрыватель, а механический цех, автомастерская, а также угольно-водозаборный комплекс.

В 1880-х годах была построена линия до Буффало, заканчивающаяся в Буффало-Крик. Здесь была устроена более скромная мастерская, в том числе семидесятифутовый поворотный стол, который пришлось увеличить до ста пяти футов, чтобы разместить там молотки. Было только два способа повернуть локомотив, и уай Альтернатива была очень затратной с точки зрения площади земли. Таким образом, у Buffalo Creek была одна из двух вертушек BR&P.^{[примечание 35]} способен раскачивать двигатель Молота. В редких случаях, когда Молоток достигал Рочестера, его приходилось направлять на звезду. «Молоток» поместился бы только в единственном киоске в здании Линкольн-парка; даже тогда он значительно выступал сзади, поэтому железная дорога построила пристройку к стойлу, чтобы можно было закрыть двери. В развороте Buffalo Creek отсутствовала эта изысканность. Когда в нем были припаркованы два молотка, их тендеры не только торчали, но и почти касались друг друга. Чтобы справиться с этим, BR&P построила «Малли Хаус» рядом с развязкой; в нем размещались два двигателя с колесной базой в девяносто два фута.

BR&P, которая значительно выросла, нуждалась в еще большем. Шахтные ветви в Punxsutawney На ремонтные работы BR&P пришлось возложить собственное бремя, и магазины были построены в Элк-Ран, чуть севернее. Однако компании требовался крупный объект, на котором можно было бы сделать самый крупный ремонт; в то время (1880-е годы) самая серьезная работа над локомотивами требовала отправки двигателей обратно на их строители в Дюнкерк и Рим. Чтобы решить эту проблему, BR&P выбрала Дюбуа как местонахождение их основного ремонтного завода.

В архетипическом железнодорожном городе Дюбуа в 1886 году открылось первое предприятие BR&P с вагоноремонтной мастерской. Мастерская по ремонту локомотивов выросла из разворота с шестью стойлами на Вэлли и Джаред Стрит. Когда Дюбуа подарил железной дороге землю и деньги, расширение взяло верх.^[29] К началу 20-го века у железной дороги в Дюбуа было достаточно возможностей, чтобы справиться со всем, включая создание локомотива с нуля. BR&P теперь может регулярно переключать двигатели в цеху, сохраняя тем самым их движущую силу доступной и надежной.

Это расширение не произошло за счет других сайтов. Восточная Саламанка была выбрана в 1906 году для строительства новой развязки, машинного отделения и сортировочного двора благодаря расположению, удобному для подразделений Буффало, Мидда и Рочестера. Внедрение огромного класса XX 2-8-8-2 В 1918 году Маллет потребовал строительства соответствующих магазинов в Восточной Саламанке. Сюда входили электрические домкраты, которые могли поднять Молоток от земли.

Среди других неприятностей, с которыми пришлось столкнуться руководству, BR&P беспокоило одно, характерное для эксплуатации паровозов. В дополнение к несчастным случаям в результате халатности сотрудников, когда двери и стены были разрушены ударами двигателей, которые не были остановлены вовремя, сами двигатели были склонны выходить из строя, если оставлять их на холостом ходу с выбросом пара. Изношенный клапан может пропускать достаточно пара, чтобы локомотив мог самостоятельно пройти через стену или дверь разворота, въехать в яму с поворотной платформой или пройти по рельсовой линии.

В апреле 1930 года искры от крана воспламенили крышу старого развального дома в Дюбуа; пожар вывел здание из строя до осени, а находившимся внутри одиннадцать локомотивов был нанесен значительный ущерб.

Несчастные случаи

• Аварии на железных дорогах Буффало, Рочестера и Питтсбурга
• 

  Этот поезд врезался в неправильно установленный стрелочный перевод на дворе Восточной Саламанки вечером 16 октября 1917 года. Один локомотив оказался на его стороне, тринадцать вагонов попали в беспорядок, два из которых были уничтожены, а один инженер в больнице с повреждением. вырвал обратно.^{[нужна цитата ]}

• 

  8 июня 1906 г. сильный шторм повалил вязов высотой 80 футов (24 м), уронив его на пути BR&P в одной миле (1,6 км) к северу от Павильон. Товарный поезд не смог замедлить скорость со скоростью пятьдесят миль в час, прежде чем врезался в дерево. Оба локомотива были сброшены с пути, несколько членов экипажа погибли.

• 

  Взрыв автомобиля с динамитом в Риджуэй, Пенсильвания 4 ноября 1906 года экипаж поезда не пострадал, но превратил пятнадцать товарных вагонов в руины, а также оставил бесчисленное количество оконных проемов.

• 

  Неисправность тормозов на угольном поезде, двигавшемся под гору, плюс присутствие другого поезда, направлявшегося в противоположном направлении возле перекрестка Сильвер-Спрингс, привели к одному погибшему и сорока разбитым товарным вагонам. Ориентировочная стоимость составляла четверть миллиона долларов, в те дни, когда стоимость типичного крушения составляла несколько тысяч.

• 

  Легкие травмы и девятнадцать разбитых автомобилей возникли в результате наезда сзади на Мамфорд 21 августа 1911 г.

• 

  Когда 20 сентября 1912 года обрушился южный упор моста верфи Восточной Саламанки через Грейт-Вэлли-Крик, половина моста упала, как и поезд на нем. (См. Текст ниже.)

• 

  Два молота серии 700 были в неприличной близости 12 сентября 1920 года в Восточном Брэдфорде, когда один инженер почему-то не смог увидеть и услышать аварийные сигналы и сигнальные ракеты. В результате столкновения двое членов экипажа № 716 получили очень легкие травмы.

• 

  Локомотивы Mallet 716 и 729 едут на юг после столкновения со скоростью двадцать миль в час. Кондуктор только что вышел из телефонной будки у рельсового пути, когда поезд врезался в нее. Проезжающий поезд едва успел поймать, как он должен был упасть на обломки.

Железные дороги не должны иметь несчастные случаи, но исторические записи показывают, что они иногда это делают. Большинство несчастных случаев смертельно серьезны: просто уничтожается имущество, если участникам повезло, и смерть или ранения, если нет. R&P действовала во времена более свободной и терпимой трудовой практики. Зимой 1881 года инженер нефтяного поезда, идущего на юг, подходил к мост к северу от Ellicottville остановился при соблюдении «оседлого и изогнутого состояния»^[30] моста впереди него. А почтовый поезд из Рочестера остановился позади него, ожидая инструкций. В дирижер второго поезда приказал первому механику переправить свой двигатель, чтобы «испытать» мост. Инженер и его паровоз пережили проезд, но мост осел на несколько дюймов. Пока кондуктор пытался уговорить машиниста почтового поезда перебросить цистерны с нефтью через мост, лед в потоке унес одну из опор моста. Пора приступать к плану Б. Кондуктор пересек мост и въехал на первом паровозике. Ellicottville, где он взял товарный вагон и вернулся за почту и пассажиров. Они перешли мост и прибыли в Саламанка вовремя наладить связи.

Одним воскресным июльским утром 1883 года было менее забавно, когда угольный поезд компании R&P сломался надвое.^[31] на высоте 57 футов (17 м) на милю в Расселасе, в двадцати пяти милях к югу от Брэдфорда. Не совсем нетипичное явление в те дни до появления надежных муфты в результате семь груженых угольных вагонов и один легковой автомобиль с пятнадцатью-двадцатью людьми на борту бесконтрольно ускорялись вниз по склону. В ходе расследования утверждалось, что кондуктор и тормозной спали. Ни один не выжил. Неудавшаяся вереница автомобилей врезалась в поезд, следовавший в том же направлении. Машинист этого поезда увидел приближающиеся вагоны и вместе со своим пожарным спрыгнул с локомотива задним ходом, получив серьезные синяки. Поскольку легковой вагон был последним в первом поезде, он на полной скорости врезался в локомотив и раскололся пополам. Разбитый легковой автомобиль был немедленно сбит угольными вагонами; семь человек погибли, восемь получили ранения.

Паровоз номер 801 в Буффало, Рочестере и Питтсбурге после падения с рельсов в Джонсонбурге, штат Пенсильвания, 19 апреля 1918 года.

Автомобильная авария со смертельным исходом в Спенсерпорте, штат Нью-Йорк, с участием BR&P; из Рочестера Вестник, 20 октября 1917 г.

Даже на хорошо управляемых железных дорогах несчастные случаи, и BR&P получила свою долю. В конечном итоге все несчастные случаи являются результатом чьей-либо неисправности, будь то при проектировании, производстве, строительстве, эксплуатации или техническом обслуживании. Компания установила свои стандарты выше, чем большинство,^[32] но риски из железная дорога все еще нанесла болезненный урон.

Некоторые аварии повредили локомотивы и автомобили, рельсы, здания и карьеры, но без человеческих жертв или травм, которые были обычным явлением в тот период. В конце мая 1893 года два товарных поезда возле Броквейвилля, в Округ Джефферсон, Пенсильвания, попытались занять одно место с предсказуемыми результатами: оба локомотива и оба поезда были полностью уничтожены. У других были более серьезные последствия. Однажды ночью в феврале того же года поезд с углем и товарный поезд сошлись вместе из-за чрезмерной скорости и недостаточного тормоза дня. Газетные отчеты, более наглядные, чем это принято сегодня, давали леденящую кровь картину того, что происходит с человеком, раздавленным обломками и подвергшимся непрерывному взрыву. свежий пар. В этих страшных историях всплывают две темы. Поезда двигались со скоростью, достаточно низкой, чтобы экипажи могли спрыгнуть с места, когда катастрофа была неизбежна; и более одного инженера или тормозного мастера оставались на своем месте в обреченном поезде до самого конца, часто с фатальными последствиями.

В других случаях менее благородное поведение на работе приводило к несчастным случаям. В апреле 1908 года инженер проигнорировал сигналы на Rock Glen, что привело к высокоскоростному лобовому столкновению на повороте с другим локомотивом в одной миле (1,6 км) к северу от станции. В то время как пассажиры не погибли, пожарный пострадал от ожога паром и скончался через полчаса после аварии. По уголовному делу инженер был арестован за непредумышленное убийство. В более остром инциденте в июне 1900 года инженер Уильям Кейшн погиб в лобовом столкновении двух пассажирских поездов, которое произошло прямо перед его собственным домом, что должно было стать его последним рейсом перед уходом на пенсию. Авария произошла из-за простой технической ошибки в расписании поездов на тот день.^[33]

Бригады поездов навсегда зависят от того, что делают другие. В феврале 1927 года служащий Брэдфордской верфи оставил переключатель в неправильном положении, в результате чего пассажирский поезд сошел с рельсов. Пожарный был ранен, но выжил; инженер, проработавший на линии сорок пять лет, был близок к пенсии и имел репутацию скрупулезного и внимательного рабочего, был раздавлен, ошпарен и расчленен, когда локомотив перевернулся.^[34] (См. Фото выше)

Некоторые бедствия являются результатом ошибок, совершенных годами ранее, например, мостов, построенных и не обслуживаемых должным образом. 28 августа 1911 года на верфи BR&P East Salamanca медленный грузовой поезд упал с моста на юге. опора из которых не удалось. Инженер увидел, как рельсы медленно опрокидываются, и крикнул пожарному, чтобы тот прыгнул. Он и тормозной мастер пережили погружение в воду, но пожарный - нет. В новостях руководители железной дороги выразили благодарность за то, что следующий поезд на линии, пассажирский, не встретил обрушившегося моста. Они также утверждали, что мост все время находился в хорошем рабочем состоянии и что паводок в Great Valley Creek причинил ущерб. За пятнадцать минут до обрушения два товарных поезда прошли по мосту без малейшего намека на неприятности. (См. Фото выше.)

Иногда это было неправильное суждение, иногда просто невезение: когда линия приобрела Молотки В 1917 году они, естественно, задумались о том, как вес этих машин повлияет на существующую гусеницу. Были проведены некоторые работы по укреплению мостов и железнодорожных путей, но этого оказалось недостаточно. 19 апреля 1918 г. BR&P проехала очень тяжелым молотком по легкой дороге к северу от Clarion Junction около Джонсонбург, Пенсильвания. Результатом разлета рельсов под весом 280-тонного двигателя стал перевернутый локомотив (см. Фото выше). Это не было редкостью, поскольку эти молоты серии 800 были не только самыми тяжелыми из всех, что эксплуатировались на железных дорогах Буффало, Рочестера и Питтсбурга, но и самыми тяжелыми, когда-либо использовавшимися в обычных условиях во всем регионе. Менее чем за две недели до этого номер 806 подвергся такому же позору, когда рельсы под ней уступили место на Кларион-Хилл. Бригада, отправленная за двигателем, просто привязала рельсы к 57-дюймовому (1400 мм) локомотиву. водители а затем прикатил вертикально на временное полотно дороги, используя три краны. Затем эта временная рейка была привязана к главная линия, позволяя номеру 806 красться домой для ремонта.

Приобретение B&O

Официально конец наступил в 1932 году, когда линия была поглощена Железная дорога Балтимора и Огайо, предоставляя B&O расширенный доступ к штату Нью-Йорк. (У них уже были проблемы с приобретением станции Staten Island Rapid Transit на другом конце штата.)

Это приобретение стало примером бесконечных махинаций железной дороги.^[35] Какое-то время Братья Ван Свиринген хотел BR&P, и Иселин была рада продать активы в 1928 году. Продажная стоимость компании была завышена разногласиями между Делавэр и Хадсон и Балтимор и Огайо для железной дороги Буффало, Рочестера и Питтсбурга, что сделало ее продажу убедительным решением для Изелин. Угольные месторождения Пенсильвании приходили в упадок благодаря несоюз шахты в Кентукки и Западной Вирджинии, и соответственно упали доходы от железной дороги.

D&H хотели идти на запад, и BR&P фигурировали в их планах. У B&O были маршруты, которые Van Sweringens в розыске, что делает обмен привлекательным для обеих компаний. В ICC теперь регулировал железные дороги крепко,^{[примечание 36]} и ее мнение заключалось в том, что предложение B&O о покупке BR&P будет лучше обслуживать грузоотправителей, чем план D&H по аренде линий компании.

В марте 1929 г. B&O согласилась на покупку BR&P у Корпорация Аллегани, получив одобрение ICC в феврале следующего года. Сделка дала B & O BR&P, Buffalo and Susquehanna Railroad, а также Mt Jewett, Kinzua и Riterville. Это дало Van Sweringens Уилинг и озеро Эри. Официальная передача произошла 1 января 1932 года, навсегда положив конец железной дороге Буффало, Рочестера и Питтсбурга.

Исторические сайты

Ряд железнодорожных вокзалов Буффало, Рочестера и Питтсбурга перечислены на Национальный реестр исторических мест. Они есть:

• Пассажирский вокзал Буффало, Рочестера и Питтсбурга, Индиана в Индиана, Пенсильвания
• Железнодорожный вокзал Буффало, Рочестера и Питтсбурга (Спрингвилл, Нью-Йорк) в Спрингвилл, Нью-Йорк
• Пассажирское депо Броквейвилля, железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга в Броквей, Пенсильвания
• Железнодорожный вокзал Буффало, Рочестера и Питтсбурга (Орчард-Парк, Нью-Йорк) в Орчард-Парк, Нью-Йорк.^[36]

Примечания

1. То есть технология была проверена. Это еще не было реализовано.
2. Эта дорога была организована в 1852 году и не имеет отношения к настоящему времени. компания с таким же названием.
3. Как и многие другие запланированные железные дороги, эта не была построена. В Аркада и железная дорога Аттики сейчас занимает северную часть предложенного маршрута.
4. Зимой цены на уголь значительно вырастут.
5. Это было связано с утроением цен на уголь в середине 1860-х годов.
6. Не одноименная компания, основанная в 1881 году.
7. Эта линия действовала между Маунт Моррис и Суэйн, по крайней мере, с градуированными перилами до Анжелика.
8. Имя этот город произносится как «день монахини».
9. В то время как некоторые из них так и не вышли из бумаги, другие действительно строили до того, как их преднамеренно короткая жизнь закончилась.
10. Железная дорога Рочестера и Стейт Лайн в некоторых случаях прокладывала пути через землю, которой они еще не владели.
11. Во время инцидента в 1882 году R&P построила линию через узкоколейку Олеан, Брэдфорд и Уоррен без предварительного разрешения. Когда OB&W отклонило условия соглашения R&P, R&P все равно продолжила строительство. Затем разгневанная бригада OB&W прицепила к эстакаде локомотив и начала его тащить. Вмешательство местной полиции предотвратило серьезную драку. Две компании в конце концов пришли к соглашению, по крайней мере, ненасильственному, если не полностью мирному.
12. Технически эта компания никогда ничего не строила. Организованный 21 апреля 1881 года с целью строительства линии от R&P в Линкольн-парке до озера в Шарлотте (устье реки Дженеси), он вместо этого отказался от предложенного маршрута в результате сделки, заключенной с Центральный Нью-Йорк и река Гудзон 1 мая 1882 года и продлен до мая 1886 года, когда, конечно же, R&P исчезла. BR&P построила этот маршрут, используя Линкольн-парк и Шарлотт-Рэйлроуд.
13. Его отправной точкой от основной линии R&P был городок Эшфорд. Он был создан 18 августа 1881 года железной дорогой Рочестера и Питтсбурга с целью продления своей линии на север от Machias к Буффало. На самом деле этот маршрут начинался не в Макиасе, а в Эшфорде, в результате чего был перекресток Эшфорд. 28 сентября 1881 года эта компания и только бумажная компания Rochester and Charlotte Railroad были объединены в Rochester and Pittsburgh.
14. Скромное предприятие, организованное 9 мая 1882 года для строительства соединения длиной в одну милю (1,6 км) между существующей короткой линией в Силвер-Спрингс и главной линией R&P в Silver Lake Junction, Perry Railroad была возвращена в R&P 17 ноября 1883 года. .
15. Историк железных дорог Пол Питрак предполагает (стр. 35), что Рочестер энд Питтсбургская железнодорожная компания была, по сути, не чем иным, как огромной строительной компанией для железных дорог Буффало, Рочестера и Питтсбурга.
16. С 20 января 1881 г. по 16 октября 1885 г.
17. Этот завод в Брэдфорде пропитывал шпалы и мостовые балки консервантом.
18. Это ступенька на южной стороне Большого Уровня возле Кинзуа на холме Кларион. Он протяженностью одиннадцать миль между Clarion Junction и J&B Junction (на высоте 2216 футов) поднимается на север на высоте 58 футов (18 метров) до мили.
19. Два локомотива, приобретенные после поглощения этой дороги в 1910 году, быстро исчезли из исторических записей. Предполагается, что их отвезли в Линкольн-парк и продали, но куда они пошли, неизвестно.
20. Механическая природа паровоза делает его более подверженным поломкам по мере увеличения его рабочей скорости.
21. Эта улица была построена в 1870-х годах, чтобы добраться до железнодорожного вокзала с Браунс-авеню.
22. Его первая покупка земли в 1881 году включала 6000 акров (24 км²) "лучших месторождений каменного угля в Пенсильвании", согласно первому годовому отчету угольной компании.
23. Судя по всему, в корпоративных уставах того времени не было обязательной скромности.
24. Жителям Рочестера будет интересно узнать, что существует прецедент успешной паромной переправы из Рочестера в Онтарио.
25. Это было банально по сравнению с мировым рекордом: австралийский рудный поезд потребовал более 100000 коротких тонн или по сравнению с угольными поездами мощностью 10–20 килотонн, буксируемыми паровыми двигателями в Аппалачах (ссылка недоступна).
26. Сравнение показателей пассажирских перевозок BR&P и сегодняшних пассажирских железнодорожных перевозок не имеет смысла.
27. Политика компании требовала полных резервуаров для воды при движении задним ходом; это удержало легкие тендеры от прыжков с рельсов. Экипажам тоже не понравилась практика, так как она означала очень холодные поездки зимой, а заднюю шторку нужно было оставить открытой для обзора.
28. Толкач находился в задней части поезда; помощник был впереди.
29. Они принадлежали Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company, аффилированной с BR&P.
30. А также 800-я серия, две из которых хранились в Clarion Junction для проталкивания поездов BR&P и Erie через Clarion Hill.
31. В отделе Motive Power BR&P опасались, что использование двух из них в тандеме может привести к изгибу рамы.
32. Физика проста: три тысячи тонн поезда, катящегося под гору с ускоряющейся скоростью, создавали огромную тяговую силу, в то время как инерция 250-тонного локомотива создавала мощное сопротивление ускорению, следствием чего стал отказ оборудования крепления. передняя стяжка.
33. Иногда сварка заключалась не более чем в нагреве концов двух частей до накала, а затем в их ударах молотком, пока они не стали единым целым. Это одна из причин катастрофического отказа деталей паровоза.
34. Когда Эри приняла стандартный калибр, это было удалено.
35. Другой был в Райкерсе.
36. Он хотел связать слабые железные дороги с сильными, чтобы повысить диверсификацию и конкуренцию.

Рекомендации

Сноски

1. Официальный реестр железнодорожного оборудования. Железнодорожное оборудование и издательская компания. Июнь 1917 г. с.404 - через Интернет-архив.
2. "Рочестер и железная дорога долины Дженеси". Архив железной дороги Западного Нью-Йорка. Архивировано из оригинал 9 февраля 2012 г.
3. Пьетрак 1992, п. 5.
4. Данн 2000, п. 88.
5. "Чудеса инженерной мысли Пенсильвании - Виадук Кинзуа". Gribble Nation. 17 января 2010 г.
6. «Виадук Кинзуа поддается старению». Pittsburgh Post-Gazette. Ассошиэйтед Пресс. 6 октября 2002 г.
7. «История виадука Кинзуа». SmethportHistory.org.
8. Google. «Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга» (Карта). Карты Гугл. Google.
9. Данн 2000, п. 89.
10. Пьетрак 1992, Глава 8
11. Пьетрак 1992 С. 175-208.
12. Гамильтон-Данн 2001, п. 71.
13. "Монорельс Брэдфорд". Самостоятельный сайт. 20 июня 2003 г. Архивировано с оригинал 31 октября 2010 г.. Получено 22 августа, 2015.
14. Пьетрак 1992, Глава 5
15. "Адриан Дж. Изелин, главный инвестор Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company". Макинтайр, Пенсильвания, Повседневная жизнь города угольной компании: 1910-1947 гг..
16. «Список доступных шахтных карт» (PDF). Информационный центр AMR.
17. Маунтджой, Эйлин. "Изелин, Патч-Таун угольной компании Рочестера и Питтсбурга". Виртуальный музей угольной промышленности в Западной Пенсильвании. Архивировано из оригинал на 2010-07-26. Получено 2009-02-05.
18. «Краткая история компании Rochester and Pittsburgh Coal and Iron». Макинтайр, Пенсильвания, Повседневная жизнь города угольной компании: 1910-1947 гг.. Архивировано из оригинал на 2008-12-04. Получено 2009-02-05.
19. "Рочестер и Питтсбург угольные и железные шахты". Заброшенные шахты. 2005.
20. "Автомобильная паромная компания Онтарио". История Кобурга. Архивировано из оригинал 9 сентября 2013 г.
21. Хангерфорд, Эдвард (январь 1944 г.). "Человек в башне". Журнал Поезда. Архивировано из оригинал 4 июня 2012 г. - через Western New York Railroad Archive.
22. "Путеводитель по записям угольной компании Рочестера и Питтсбурга за 1920-1978 годы". Библиотеки Пенсильванского университета Индианы.
23. Пьетрак 1992, Глава 6
24. Данн 2000, п. 233.
25. Пьетрак 1992, Глава 9
26. «Выравнивание тяговой головки». Аллен Рейлроуд. Архивировано из оригинал на 2008-10-12. Получено 2009-02-04.
27. Пьетрак 1992, Глава 7
28. Google. «Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга» (Карта). Карты Гугл. Google.
29. Google. «Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга» (Карта). Карты Гугл. Google.
30. Пьетрак 1992, п. 210.
31. "Расселас, железнодорожная авария, Пенсильвания, июль 1883 г.". GenDisasters.com.
32. Пьетрак 1992, п. III.
33. Фри 1994, п. 34.
34. Фри 1994, п. 88.
35. Пьетрак 1992, С. 98-101.
36. «Информационная система Национального реестра». Национальный реестр исторических мест. Служба национальных парков. 9 июля 2010 г.

Библиография

• Данн, Эдвард Т. (2000). История железных дорог в Западном Нью-Йорке. Издательство Canisius College Press. ISBN  0967148030.
• Фрис, Уильям (1994). Обломки поездов и катастрофы.
• Гамильтон-Данн, Мэри (2001). Рочестер и рельсы долины Дженеси. Публикации железнодорожных исследований. ISBN  1884650090.
• Пьетрак, Пол (1992). Буффало Рочестер и Питтсбургская железная дорога. П. Пьетрак. ISBN  0962019534.

внешняя ссылка

• Смит, J.D.H. (2010). "Паровозы Буффало, Рочестера и Питтсбурга". Стандартные паровозы.
• Соломон, Брайан (2005). CSX. История цветов MBI Railroad. Сент-Пол, Миннесота: Издательство MBI. ISBN  0-7603-1796-8 - через Google Книги.